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Mise à jour de l’enquête sur les transports en commun

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Contexte

Dans le cadre de la préparation du présent rapport de consultation, la Commission a procédé durant l’été de 2001 à la mise à jour des résultats de l’enquête sur les transports en commun qu’elle avait effectuée durant l’été 1999. La Commission a communiqué avec 25 fournisseurs de services de transport en commun, c’est-à-dire tous ceux qui avaient répondu à l’enquête de 1999 et les six fournisseurs qui n’avaient pas répondu en 1999.

Il faut noter que depuis 1999 plusieurs municipalités ont fusionné, ce qui a entraîné la fusion de certains organismes de transport en commun, et par conséquent, dans certains cas, des changements dans les services.

On a demandé aux fournisseurs de services de transport en commun des renseignements sur les améliorations apportées en matière d’accessibilité dans les services réguliers et parallèles de transport en commun depuis 1999. On leur a également demandé des renseignements sur les modifications apportées à leurs plans visant l’accessibilité. On a également recueilli des données sur les normes et les pratiques de l’industrie, comme le pourcentage de trajets d’autobus accessibles et le délai standard de réservation pour les services parallèles de transport adapté.

Nous tenons à remercier tous les fournisseurs de services de transport en commun qui ont répondu pour les renseignements détaillés qu’ils nous ont fournis et qui nous ont été fort utiles.

Dans l’ensemble, la mise à jour de l’enquête sur les transports en commun n’a pas révélé de changements importants dans la situation des services accessibles de transport en commun au cours de la période de deux ans entre les enquêtes. Des progrès continuent graduellement à se faire. Toutefois, de graves lacunes existent encore dans les services réguliers et parallèles de transport en commun dans toute la province, et rien n’indique que l’accessibilité maximale sera réalisée dans un avenir proche.

La mise à jour qui suit n’entend pas décrire de manière exhaustive les données relatives à chaque réseau de transport en commun ayant participé à l’enquête. Elle vise plutôt à donner une idée des tendances constatées et tente de mettre en lumière certaines des pratiques optimales et certains des progrès accomplis dans ce domaine.

Plans et normes

Un certain nombre de réseaux de transport en commun, notamment la Commission de transport de Toronto (la TTC), ont établi des comités consultatifs sur l’accessibilité, lesquels font valoir les besoins et les préoccupations des personnes ayant un handicap et des personnes âgées, et expriment leur point de vue sur les initiatives et les améliorations en matière d’accessibilité. Par exemple, on consulte les personnes ayant un handicap et les personnes âgées sur la répartition de nouveaux autobus accessibles, les priorités en matière d’amélioration de l’accès aux stations et les nouvelles normes d’aménagement.

La TTC organise également des tribunes libres pour consulter les organismes de services, les organismes de défense des droits et d’autres organismes oeuvrant auprès des personnes âgées et des personnes ayant un handicap au sujet des services accessibles de transport en commun.

Un certain nombre d’organismes de transport en commun ont indiqué qu’ils étaient conscients des pressions démographiques futures sur les services accessibles de transport en commun et ils ont effectué des enquêtes à ce sujet ou réexaminé leurs services afin d’élaborer de nouveaux plans pour les transports en commun.

Il existe toutefois de nombreux organismes de transport en commun qui n’ont pas encore de plans d’accessibilité à jour que le public peut consulter.

Services réguliers de transport en commun

Le remplacement du parc d’autobus existant par des modèles accessibles exige un investissement considérable mais nécessaire si l’on veut assurer l’accessibilité des transports en commun. Selon l’Ontario Community Transportation Association (OCTA), environ 15 pour 100 du nombre total d’autobus de l’Ontario (environ 700 autobus) sont maintenant des autobus équipés d’un dispositif élévateur ou des autobus à plancher surbaissé. Quatre-vingt-dix pour cent des réseaux de transport en commun de l’Ontario ont une politique d’approvisionnement favorisant les autobus à plancher surbaissé. La plupart des fournisseurs de services de transport en commun qui ont pris part à l’enquête ont indiqué qu’entre 20 et 40 pour 100 de leur parc d’autobus était accessible. Certains ont un pourcentage beaucoup plus élevé (le parc de Thunder Bay, par exemple, est accessible à 65 pour 100) et certains beaucoup moins élevé (Niagara Transit n’a aucun autobus équipé de dispositif élévateur ou à plancher surbaissé). Le pourcentage des trajets d’autobus accessibles varie aussi beaucoup, particulièrement parce que certains fournisseurs de services de transport en commun ont décidé de concentrer leurs véhicules accessibles sur des parcours choisis prioritaires, alors que d’autres ont décidé de les répartir sur tous les parcours. Il faut souligner que, en raison de la longue vie utile des autobus, il faudra de nombreuses années pour réaliser la pleine accessibilité. Les dates prévues pour la réalisation de la pleine accessibilité des parcs d’autobus vont de 2005 (Thunder Bay) à 2016 (St. Catharine) et même au-delà. Il faut également noter que les organismes de transport en commun n’ont pas tous établi un calendrier pour atteindre l’accessibilité maximale.

La TTC a indiqué que d’ici 2004, 30 de ses 69 stations de métro et de train rapide et léger (y compris les nouvelles stations de la ligne Sheppard) seront entièrement accessibles, si le budget d’immobilisation nécessaire est financé. La TTC espère avoir des ascenseurs et d’autres dispositifs favorisant l’accessibilité dans toutes les stations d’ici 2012. De plus, la TTC prévoit avoir 50 parcours entièrement accessibles d’ici 2004, et un parc accessible à 100 pour 100 d’ici 2010. Les parcours où l’on constate une demande plus élevée, comme les parcours qui passent près des hôpitaux ou des résidences de personnes âgées, ont la priorité à cet égard. Tous les nouveaux autobus et les nouvelles voitures de métro (ainsi que les nouvelles stations de métro en chantier) seront entièrement accessibles. La Commission a également été encouragée d’apprendre que la TTC planifie l’acquisition de tramways à plancher surbaissé, car le manque d’accessibilité du réseau de tramways figurait parmi les inquiétudes soulevées dans le Document de travail.


Fait intéressant, la TTC a également indiqué qu’elle explorait la possibilité d’améliorer les stations existantes de la TTC en collaboration avec les projets publics ou privés d’aménagement adjacents aux stations. Comme les stations de la TTC sont des lieux de choix pour de nombreux types d’aménagements qui ont besoin d’une liaison à des stations, la TTC peut exiger des ascenseurs ou d’autres dispositifs pour faciliter l’accès dans les modalités des ententes de liaison. Cette initiative semble être un moyen novateur d’inviter d’autres partenaires à prendre part à l’amélioration de l’accessibilité.

Voici d’autres exemples d’améliorations apportées par des fournisseurs de services de transport en commun en matière d’accessibilité :

  • La TTC a investi dans un certain nombre de projets pour améliorer l’accessibilité de ses stations de métro, y compris des tourniquets, des ascenseurs et des salles de bain accessibles, des bancs de repos modifiés, des tuiles texturées au bord des quais et des systèmes de signalisation pour orienter les usagers.
  • Certains réseaux encouragent les chauffeurs d’autobus à plancher surbaissé ou équipés d’un dispositif élévateur à faire des arrêts sur demande, là où c’est possible, pour les usagers utilisant des appareils d’aide ambulatoire.
  • Les investissements dans les adaptations destinées aux personnes ayant une déficience sensorielle comprennent les messages lumineux indiquant le prochain arrêt au devant du véhicule, de meilleurs systèmes de haut-parleurs, l’adoption d’un jaune voyant pour les cordons indiquant que l’on veut descendre au prochain arrêt, sur le bord avant des marches et sur les rampes et barres d’appui.
  • Plusieurs réseaux peuvent informer le public du passage du prochain autobus accessible sur tous les parcours, au moyen d’une ligne téléphonique informatisée.
  • Certains organismes de transport en commun ont formé leurs conducteurs afin qu’ils puissent reconnaître les situations où une personne handicapée a besoin d’aide, lui offrir et lui procurer l’aide nécessaire pour monter en autobus, s’y installer de façon sécuritaire et en descendre. D’autres réseaux de transport en commun exigent que les passagers soient accompagnés d’une personne chargée de leur apporter de l’aide s’ils en ont besoin.
  • Un certain nombre de réseaux de transport en commun ont entrepris de grands programmes pour améliorer l’accessibilité des arrêts d’autobus. Par exemple, bien des fournisseurs de services de transport en commun ont entrepris ou sont sur le point d’achever des travaux pour assurer l’accessibilité des abribus. Certains font aussi des travaux aux arrêts d’autobus pour faciliter la circulation du trottoir à l’autobus.
  • Le réseau de Thunder Bay a souligné que le déneigement est un facteur d’accessibilité et indiqué que les normes de déneigement avaient été améliorées au centre-ville, près des établissements de services de santé et des foyers de personnes âgées. De plus, on a fait des efforts pour coordonner le déneigement des arrêts d’autobus avec le déneigement des trottoirs.
  • Plusieurs réseaux prévoient divers niveaux de services « d’autobus communautaires », généralement dans les parties de la ville où il y a une plus grande densité de personnes âgées ou de personnes ayant des troubles ambulatoires, en offrant des trajets vers les centres commerciaux et les établissements de services de santé. Par exemple, le réseau de Markham offre un autobus de liaison, qui est un autobus adapté suivant un itinéraire fixe et n’exigeant pas de réservation.
  • Le réseau de transport en commun de Guelph offre des cartes d’autobus subventionnées pour les adultes ayant un handicap.
  • Le réseau OC Transpo a récemment entrepris deux campagnes de publicité portant sur les questions relatives à la sensibilité à l’environnement.

Services parallèles de transport adapté

Comme l’indiquait le Document de travail de la Commission, les services parallèles de transport adapté varient beaucoup d’une région à l’autre de la province. Certains services parallèles de transport adapté sont composés exclusivement de véhicules adaptés offrant un service de porte à porte exigeant des réservations préalables. D’autres combinent des services de ce genre avec des services contractuels de taxi ou de voitures de louage et/ou des services de coupons de taxi[5]. Ces services de taxi servent au transport des personnes ayant des difficultés ambulatoires et, là où ils peuvent être utilisés, on estime qu’ils sont généralement plus rentables que le transport par véhicule adapté. Par exemple, en 1993, le réseau de Hamilton a calculé que le coût des services de taxi ou voiture de louage était de 8,27 $ par déplacement, comparativement à 24,30 $ pour le service de minibus accessible. Un certain nombre de municipalités sont aussi dotées de services d’autobus communautaires, sous une forme ou une autre. Par exemple, le service Wheel-Trans de Toronto offre un service d’autobus « de zone » qui fournit plus de services de porte à porte spontanés dans les zones particulières où il y a une plus forte concentration de passagers.

Il faut généralement réserver à l’avance, le délai requis allant de 24 heures dans certaines municipalités à deux semaines dans d’autres. De nombreux services permettent les réservations sous forme d’abonnement, par exemple les déplacements réguliers aller-retour entre le domicile et le lieu de travail. OC Transpo donne la priorité aux personnes qui se déplacent au moyen d’un appareil d’aide à la mobilité plutôt qu’aux personnes qui ont un handicap ambulatoire total.

Tous les réseaux ont des critères d’admissibilité établis, même si certains sont plus restrictifs que d’autres. Certains réseaux n’admettent que les personnes ayant un handicap permanent. La plupart des critères d’admissibilité mettent un fort accent sur les limitations relatives à la mobilité – l’incapacité de marcher 175 mètres ou de monter des escaliers, par exemple. Certains réseaux ont établi un processus élaboré de demande en personne, alors que d’autres reposent sur l’attestation du premier médecin traitant de la personne faisant la demande. OC Transpo indique que l’admissibilité à ses services parallèles de transport adapté est davantage fondée sur des facteurs fonctionnels que sur des facteurs médicaux. Les personnes ne sont pas jugées admissibles ou non admissibles en fonction d’un diagnostic ou d’un handicap particulier. Une personne est jugée admissible s’il existe une partie quelconque du service régulier de transport en commun qu’elle ne peut utiliser ou dans laquelle elle ne peut s’orienter en raison d’une incapacité fonctionnelle.

La plupart des services ont une structure tarifaire qui reproduit celle du système régulier. Certains réseaux, cependant, imposent un tarif plus élevé aux passagers des services parallèles de transport adapté, ou exigent des droits d’inscription ou de demande. Certains réseaux permettent aux accompagnateurs de faire le trajet gratuitement, la plupart cependant exigent que les accompagnateurs paient le tarif fixé.

Certains réseaux offrent leurs services selon un ordre de priorité, c’est-à-dire qu’ils accordent la priorité aux déplacements relatifs à l’emploi, à l’éducation ou aux services de santé.

La plupart des réseaux offrent, sous une forme ou une autre, des activités de formation au personnel des services parallèles de transport adapté. Le réseau de Burlington offre également une formation destinée aux conducteurs de taxi qui transportent des passagers ayant des besoins particuliers.


[5] Certains services de taxis de louage utilisent des voitures accessibles; d’autres utilisent des voitures ordinaires pour transporter des personnes qui ont un handicap ambulatoire. Les services de coupons de taxis permettent aux personnes ayant un handicap d’utiliser des services de taxi à tarif réduit.

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