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Partie III. Transports publics accessibles en Ontario

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3.1 Responsabilité et administration 

Le gouvernement fédéral est responsable des services de transport interprovinciaux et établit les normes pour les nouveaux véhicules, alors que les gouvernements provinciaux sont responsables des services de train et d’autobus intraprovinciaux. La province, par l’intermédiaire du ministre des Transports, examine les contrats et les offres de services et s’assure que les normes de sécurité des véhicules sont appliquées. Les municipalités sont responsables des services de taxis et de limousines, et assument la plus grande part de la responsabilité des transports en commun, y compris les systèmes parallèles de transport adapté.

Dans des régions où se concentrent plusieurs modes de transport, il n’est pas rare de trouver plusieurs organismes partageant des responsabilités pour le même secteur. Par exemple, la station Union, à Toronto, est le pivot du service de train de passagers, lequel est de ressort fédéral. C’est aussi une station du Réseau GO, lequel est administré par la Commission des services du grand Toronto (CSGT), en plus d’être une station du réseau de métro, administré par la Commission de transport de Toronto (TTC).

De nos jours, en Ontario, les municipalités organisent les systèmes de transport en commun ou délèguent cette fonction. Il existe quelques initiatives concertées pour fusionner des réseaux afin d’améliorer l’efficacité des systèmes tout en réduisant les dépenses. En Ontario, il existe également des partenariats à petite échelle entre les administrations municipales et des organismes à but non lucratif et autres, comme des hôpitaux, que l’on appelle des Programmes d’action pour les transports communautaires (PATC). Ces programmes reçoivent des sommes modestes du gouvernement pour soutenir des initiatives de partenariat.

Pour bien des organismes de transport public de l’Ontario, la responsabilité juridique de l’administration des services de transport en commun demeure au sein de la structure municipale.[27] Il y a deux principales façons dont cela peut se faire, par la prestation directe des services ou par la conclusion de contrats de sous-traitance avec des organismes privés à but non lucratif pour la prestation de services spécialisés.[28] Ailleurs, la responsabilité de l’administration des transports en commun a été déléguée à une personne morale distincte ayant des pouvoirs prescrits, comme une commission de transport. La TTC et la London Transit Commission sont des exemples de ce type de structure.

3.2 Financement des services accessibles de transport 

Par le passé, la province a versé des sommes considérables pour aider les municipalités à fournir des services aux personnes qui sont incapables de monter ou de descendre un escalier ou de marcher 175m.[29] Les fonds provinciaux étaient autrefois la plus importante source de financement du transport public, tant pour le fonctionnement que pour les immobilisations.[30] Les organismes de transport en commun recevaient de la province des fonds équivalant à un pourcentage de leurs dépenses d’immobilisation, fonds qui étaient ensuite divisés entre les dépenses d’exploitation et les frais liés aux services aux passagers. Lorsque les organismes achetaient des véhicules, la province subventionnait un pourcentage des frais admissibles d’exploitation du véhicule.

Entre 1992 et 1999, le gouvernement a réduit les subventions de fonctionnement pour les services réguliers de transport en commun. En 1999, il appartenait désormais aux municipalités de financer le fonctionnement des transports en commun. Par exemple, la ville de Toronto est la seule source de subventions de fonctionnement pour la TTC, alors que les recettes venant des passagers constituent maintenant environ 80 pour 100 de son budget de fonctionnement. La ville de Toronto est également la seule source de fonds d’immobilisation pour la TTC.[31] Des documents fournis récemment par la TTC indiquent que 96 pour 100 des fonds affectés à Wheel-Trans proviennent de la ville de Toronto et 4 pour 100 des droits d’inscription et de passage.[32]

En août 1996, les ministères des Transports, de la Santé, des Services sociaux et communautaires, et de l’Éducation et de la Formation, de concert avec le ministère des Affaires civiques, de la Culture et des Loisirs, se sont réunis pour créer le Programme d’action pour les transports communautaires (PATC). Cette initiative conjointe offre des fonds de transition aux collectivités afin de les aider à coordonner leurs services. Le projet vise à maximiser les ressources tout en apportant des solutions à des problèmes de transport. Le montant total disponible était de 3 millions de dollars, les subventions accordées à dix municipalités allant de 10 000 $ à 40 000 $. Il semble que le PATC ait été inspiré du programme américain de même nom, qui est beaucoup plus vaste mais non affilié, et qui oeuvre à la restructuration, à la coordination et au financement des services de transport en commun.[33]  

3.3 Historique des services accessibles de transport en commun en Ontario

Dans les années 1970, plusieurs organismes ontariens de transport en commun ont commencé à implanter des services distincts pour répondre aux besoins des passagers ayant un handicap qui les empêchait d’utiliser les systèmes réguliers de transport en commun.[34] Ces services parallèles de transport adapté offraient un transport de porte à porte, planifié à l’avance, dans des fourgonnettes dotées de dispositifs élévateurs et conduits par des chauffeurs ayant reçu une formation spécialisée. Dans bien des régions, on a maintenant élargi ce service en ajoutant des services de taxi, d’autobus communautaires et d’itinéraires adaptés. 

En 1981, durant l’Année internationale des personnes handicapées, le ministère des Transports de l’Ontario a commencé à fournir des subventions de 75 pour 100 aux organismes de transport en commun pour les aider à améliorer les systèmes réguliers de transport en commun pour les personnes handicapées ambulatoires. On entendait par « personnes handicapées ambulatoires » des personnes qui étaient capables de marcher, mais qui éprouvaient, à divers degrés, de la difficulté à le faire.[35]  

Dans le discours du Trône du 28 avril 1987, le gouvernement annonçait l’élargissement des critères d’admissibilité : seraient désormais admissibles non seulement les personnes incapables de monter à bord d’un véhicule, mais toutes les personnes incapables d’utiliser le système.[36] En 1989, on a établi la norme permettant de financer les services pour les personnes qui étaient physiquement incapables de monter ou de descendre les escaliers des systèmes réguliers de transport en commun ou incapables de marcher sur une distance de 175 mètres.

En 1993, plusieurs initiatives ont été prises pour améliorer l’accessibilité en Ontario. On a demandé aux municipalités de présenter à la province des plans visant la pleine accessibilité des transports en commun. Tous les nouveaux véhicules de transport en commun achetés après le 1er juillet 1993 devaient être des véhicules à plancher surbaissé ou équipés de dispositifs facilitant l’accès. Ces mesures, jointes à l’aide provinciale au financement des services accessibles de transport en commun, ont entraîné des améliorations considérables. En 1979, seules cinq municipalités en Ontario avaient un système de transport en commun pouvant offrir des services aux passagers ayant un handicap physique. En 1993, de tels systèmes étaient en place dans 93 municipalités sur 94.[37]

Ces améliorations ont entraîné une augmentation importante de la demande de services pour les systèmes parallèles de transport adapté. Dans certaines municipalités, on a constaté un taux élevé d’incapacité de répondre à la demande croissante de services.

Cette situation a mis en lumière la nécessité d’intensifier l’intégration des systèmes réguliers de façon à ce que plus de personnes handicapées puissent les utiliser, afin de réduire les pressions sur les systèmes parallèles. Depuis le milieu jusqu’à la fin des années 1990, la situation est devenue encore plus pressante, en raison de la réduction marquée du financement direct des services accessibles de transport en commun par la province. Dès lors, les systèmes de transport en commun ne pouvaient plus compter que sur l’aide financière municipale et les recettes de la vente des billets, puisque le financement provincial était entièrement éliminé.

3.4 Enquête sur l'accessibilité des transports en commun

En juillet 1999, la Commission ontarienne des droits de la personne a écrit à vingt-cinq municipalités et organismes de transport public de l’Ontario pour faire enquête sur l’accessibilité de leurs systèmes de transport en commun.[38] La Commission demandait à chacun des renseignements sur les services particuliers adaptés aux personnes ayant un handicap, sur l’état des services intégrés de transport et sur toute nouvelle initiative prévue pour répondre aux besoins des personnes ayant un handicap. Dix-neuf d’entre eux ont répondu (ci-après les « répondants »).[39]

Le présent document n’entend pas examiner en profondeur l’apport de chaque répondant en détail, mais il tente plutôt de cerner les grandes tendances et les principaux enjeux relatifs aux droits de la personne, et de fournir des exemples des meilleures pratiques ou une illustration des secteurs qui semblent nécessiter des améliorations. Les observations sont fondées sur les renseignements fournis par les répondants et, dans certains cas, tirées de rapports ou d’études qui ont été portés à l’attention de la Commission.

Dans les sections qui suivent, on discutera de façon assez détaillée de ce qui se dégage des réponses reçues.  La Commission n’a aucunement l’intention de blâmer ou de critiquer un organisme de transport en commun ou un palier de gouvernement, quel qu’il soit. Cependant, l’enquête fait ressortir l’importance de souligner plusieurs lacunes bien réelles dans l’accessibilité des transports publics en Ontario et de proposer des possibilités de solution constructives. Il est à espérer que les solutions proposées pourront stimuler à la fois la volonté politique et la capacité opérationnelle de se conformer aux lois et aux normes établies en matière de droits de la personne, tout en appuyant les organismes de transport en commun dans la tâche complexe de fournir des services accessibles à la population de la province.

3.4.1 Principaux thèmes

L’Ontario ne dispose pas de mesures législatives ou de seuils établis en matière de techniques ou de services visant à créer des normes industrielles concernant l’accessibilité dans les secteurs public et parapublic. En l’absence de normes relatives aux services, les réponses à ce sujet étaient très différentes, tant sur le plan des services offerts que sur le plan des buts et objectifs.  Néanmoins, nombre des répondants reconnaissaient que des services accessibles de transport en commun étaient essentiels pour les personnes handicapées et nécessaires à leur participation à la vie communautaire et à la société dans son ensemble.

De nombreux répondants convenaient de l’importance des systèmes accessibles de transport en commun pour les personnes ayant un handicap, ainsi que pour les personnes âgées et les enfants.[40] Les conséquences des tendances démographiques indiquant un vieillissement de la population préoccupaient plusieurs répondants.

Seulement le tiers des répondants ont exprimé un engagement à l’égard de systèmes de transport en commun à la fois pleinement accessibles et intégrés. Windsor, Thunder Bay, Peterborough, Burlington, Ottawa et London ont dit viser l’accessibilité pleine et entière, sous réserve d’empêchements d’ordre financier. Dans des observations présentées au gouvernement de l’Ontario, la London Transit Commission a souligné l’importance d’éliminer les obstacles auxquels font face les personnes handicapées, et précisait qu’il faut encourager et appuyer les municipalités dans les efforts qu’elles déploient pour fournir des services accessibles dans le cadre du système régulier de transport en commun, en plus d’offrir des services parallèles de qualité.[41] Tandis que certaines municipalités ont dit espérer être en mesure d’offrir des systèmes accessibles dans un avenir proche ou pas trop lointain, d’autres n’avaient pas de plan pour réaliser la pleine accessibilité.

Certains organismes ont décrit leurs services en termes généraux. Par exemple, Kitchener Transit disait avoir pour objectif un service fiable pour ramasser et ramener les passagers, alors que les objectifs de St. Catharines en matière d’accessibilité étaient de veiller à ce que les passagers puissent se déplacer entre leur domicile et l’arrêt d’autobus sans avoir d’obstacles à surmonter. La ville de Markham parle du « dilemme » que pose la réalisation de la pleine accessibilité. Sudbury et Timmins ont donné des renseignements sur les améliorations apportées sur le plan de l’accessibilité, mais n’ont pas fait état de plans pour réaliser la pleine accessibilité.

Certains répondants ont indiqué qu’ils disposaient d’outils de planification, comme des plans visant l’accessibilité, en conformité avec une exigence imposée par le gouvernement de l’Ontario en 1993.

Plusieurs répondants ont mentionné la question du coût des mesures visant l’accessibilité. En effet, les initiatives visant à rendre l’infrastructure et les véhicules accessibles entraînent des coûts importants.[42] En raison de la taille de la population, en plus du vieillissement de la population, la nécessité d’accélérer les projets d’accessibilité se fait plus pressante, si l’on veut pouvoir répondre à la demande. Certains des répondants ont attribué la lenteur des progrès ou les cibles peu élevées en matière d’accessibilité à un manque de fonds ou au fait que le financement provincial destiné à la mise en oeuvre des plans visant l’accessibilité n’était plus disponible. Sept répondants ont établi un lien entre les changements survenus sur le plan du financement et le fait que les initiatives visant l’accessibilité ont été atteintes, retardées ou définitivement abandonnées.[43]

3.4.2 Données démographiques

De nombreux répondants ont indiqué que les personnes âgées et les personnes handicapées forment une proportion considérable ou croissante de la population. Cette situation accroît la nécessité d’améliorer l’accessibilité.

Dans la ville de Hamilton, par exemple, le secteur industriel traditionnel a créé un groupe relativement nombreux de personnes ayant un handicap physique dans une région ayant des obstacles géographiques assez importants. Quinze pour cent de la population est âgée de 65 ans ou plus. La Hamilton Street Railway Company indique que 8 000 personnes, soit 1,7 pour 100 de la population régionale, sont inscrites aux services de transport adapté. Ce chiffre peut être comparé à la clientèle inscrite de Wheel-Trans, service adapté de la TTC, qui compte environ 22 000 personnes (dont 70 pour 100 sont des personnes âgées), soit 0,6 pour 100 de la population globale desservie par la TTC.

De la même façon, Niagara et Burlington ont indiqué une proportion plus élevée de personnes âgées nécessitant des services accessibles.

3.4.3  Outils de planification

Dans l’affaire Eldridge, la Cour suprême du Canada a indiqué que les organismes publics devaient prendre des mesures positives pour faire en sorte que les groupes défavorisés puissent bénéficier à part égale des services offerts au public en général. Les outils de planification communiqués par les organismes de transport en commun soulignent les mesures positives que les organismes de transport entendent prendre pour promouvoir l’accessibilité des services. De nombreux plans communiqués par les organismes de transport en commun montrent leur détermination à améliorer les choses et les progrès qu’ils ont accomplis, d’autres non. Dans le cadre de la directive de politique adoptée en 1993 par le ministère des Transports, toutes les municipalités étaient tenues de soumettre, au cours de la même année, des plans visant l’accessibilité pleine et entière. Depuis, de nombreux organismes de transport en commun ont examiné leurs services et entrepris des études ou des projets pour coordonner les services de façon à promouvoir et à améliorer l’accessibilité. Cependant, plusieurs de ces plans remontent à l’exercice 1993-1994 et ont besoin d’être mis à jour. De plus, l’absence de seuils établis a un effet sur l’uniformité, les niveaux et les normes de services établis dans les divers plans. 

Plusieurs répondants ont déclaré avoir des plans pour l’accessibilité des transports en commun ou des outils semblables de planification, lesquels faisaient état d’une grande diversité de buts, ainsi que de calendriers pour réaliser les buts établis.[44] Dans certains cas, les engagements pris relativement aux projets visant l’accessibilité sont assujettis à des réserves concernant la disponibilité des fonds. Par exemple, en présentant son projet de constituer un parc de véhicules entièrement accessible, Thunder Bay a précisé que ce projet dépendrait toutefois des affectations budgétaires.

Dans les réponses au questionnaire, on a peu parlé de la responsabilité à assumer pour ne pas avoir atteint les cibles fixées, sans doute en raison du manque de contrôle sur les budgets d’une année à l’autre. Par conséquent, malgré les bonnes intentions, il n’y a pas d’incitatifs à réaliser les objectifs d’accessibilité, ni de conséquences réelles si on a failli à la tâche. Il n’y a donc rien pour encourager les municipalités à affecter les fonds nécessaires aux projets visant l’accessibilité, et rien pour les tenir responsables de ne pas le faire, surtout à une époque où tant de services, tous nécessaires, sont en concurrence pour obtenir les ressources disponibles.

De nombreux plans exigent l’approbation et l’examen périodique des conseils municipaux, mais il n’est pas nécessaire d’en rendre compte au grand public.[45] Ces facteurs réduisent la transparence du processus et le public est peu conscient des progrès accomplis.

Même s’il n’existe pas d’organe prescrit par la loi pour superviser les plans de mise en oeuvre de l’accessibilité, la plupart des organismes ont établi divers comités et organismes consultatifs pour suivre le dossier des systèmes accessibles de transport en commun :

  • Kingston Transit a établi un comité consultatif sur l’accès chargé d’élaborer un plan de mise en oeuvre visant la pleine accessibilité.
  • La responsabilité du Réseau GO a été transférée de la province à la Commission des services du grand Toronto (CSGT). Les plans visant l’accessibilité devaient être définis par les orientations politiques de la CSGT, sous réserve de la disponibilité des fonds en 2000.
  • Le London Community Transportation Brokerage a été créé pour s’occuper de toute une gamme de services de transport.
  • Ottawa-Carleton (OC Transpo) a un comité directeur, qui a participé à l’élaboration de son examen récent des services de transport en commun.
  • Le groupe de travail sur les services accessibles de transport, créé par la TTC, a élaboré en 1997 un plan quinquennal visant l’accessibilité des transports en commun pour étudier la création de nouveaux services et l’expansion des services existants, ainsi que l’amélioration de l’efficience du système.

La création d’outils de planification qui sont à jour et qui établissent des objectifs et des calendriers clairs constitue un premier pas dans la voie menant à l’accessibilité des transports en commun. D’autre part, en l’absence de structure de responsabilisation pour la mise en oeuvre de ces plans, les progrès risquent d’être lents.

3.4.4 Intégration des services réguliers de transport en commun

Comme on l’a déjà vu, les principes guidant l’application des droits de la personne veulent que les services publics, comme les services de transport en commun, soient structurés de façon à favoriser l’intégration, de préférence à des mesures visant à modifier les règles ou à éliminer les obstacles tout en maintenant le statu quo. Peu de répondants ont indiqué que l’intégration des systèmes de transport constituait une priorité dans la planification, sauf certaines exceptions dignes de mention, comme London et Ottawa-Carleton. Néanmoins, les répondants ont entrepris tout un éventail d’initiatives pour rendre leurs systèmes réguliers plus accessibles. Par exemple, la TTC mentionne des améliorations dans l’éclairage des métros et des autobus, et l’annonce des arrêts d’autobus et de métro par système de diffusion publique. D’autres initiatives, comme des lumières d’avertissement dans les portes des voitures de métro et les carillons, peuvent aussi aider les personnes ayant des déficiences auditives ou visuelles.

En règle générale, les organismes de transport public ont élaboré leurs initiatives visant l’accessibilité en consultation avec des organismes communautaires et des usagers. Les répondants ont dit avoir utilisé diverses stratégies ou une combinaison des stratégies suivantes :

  • Amélioration de l’accessibilité des véhicules;[46]
  • Autobus communautaires et/ou itinéraires adaptés;
  • Amélioration des itinéraires fixes et des horaires des autobus;[47]  
  • Directives en matière d’accessibilité et normes pour les futures constructions;
  • Amélioration de l’élimination des obstacles aux arrêts d’autobus, comme l’enlèvement de la neige;
  • Accessibilité des terminus d’autobus, des stations et des quais;[48]  
  • Combinaison ou intégration horizontales des services locaux ou régionaux pour mieux coordonner les programmes, réduire les coûts et améliorer la réponse aux besoins.[49]

Ottawa-Carleton et la Hamilton Street Railway Company ont une approche intéressante, celle des « familles de services », pour répondre aux besoins d’un vaste éventail de clients.[50] London a adopté une gamme de services se recoupant et se complétant pour améliorer l’efficience. Cette approche semble offrir une certaine souplesse pour les usagers, réduire les coûts à l’échelle du système et améliorer l’intégration du système régulier. OC Transpo a rendu public son projet de lancer un système d’autobus adaptés à itinéraire fixe, ce qui améliorerait grandement l’intégration du système régulier,[51] bien que cette solution ne réponde pas aux besoins des personnes qui, en raison de leur handicap, doivent avoir accès à un service de porte à porte. 

En 1989, emboîtant le pas aux commissions de transport de Ottawa-Carleton, St. Catharines, Hamilton et Oakville, la TTC a fait l’expérience des itinéraires adaptés, en les instaurant sur certains parcours fixes en dehors des heures de pointe. Une enquête réalisée par la TTC à l’époque a révélé que 12 pour 100 des passagers des itinéraires adaptés étaient des usagers des services parallèles de transport adapté, et qu’un autre groupe de 7 pour 100 pourrait aussi être constitué d’usagers des services parallèles.  En se servant du chiffre de 12 pour 100, une étude américaine a conclu que le coût du transport des usagers des systèmes parallèles au moyen des itinéraires adaptés était de 33 $ par déplacement, par opposition à 30 $ par déplacement dans le système parallèle; cependant, si on prend le chiffre de 19 pour 100, les itinéraires adaptés portent les coûts à 21 $ seulement par déplacement.[52]

La solution des itinéraires adaptés semble à la fois utile et économique dans les grandes villes de l’Ontario en dehors des heures de pointe. Cependant, il n’est pas certain que cette solution soit utile durant les heures de pointe, à ces endroits. Étant donné le volume de passagers et la densité de la circulation, il pourrait s’avérer dangereux et déraisonnable de permettre les déviations à la demande des passagers et les arrêts en tout endroit sur un simple signal des passagers, durant les heures de pointe. À Toronto, par exemple, l’usage des itinéraires adaptés a été limité à quatre lignes d’autobus communautaires destinées à des personnes âgées et des personnes handicapées voulant se rendre à des installations particulières. Les autobus communautaires sont utilisés dans plusieurs régions de l’Ontario, mais ils perdent de leur popularité, car les organismes de transport en commun semblent maintenant favoriser les autobus à plancher surbaissé entièrement accessibles dans le cadre du système régulier.[53]

Malgré ces mesures positives et bien d’autres, il reste des lacunes nombreuses et importantes dans l’intégration des services de transport en commun. Comme on le verra dans la section qui suit, seule une fraction du réseau de métro et des parcours d’autobus de la TTC est actuellement accessible. Seulement 10 stations de métro sur 69 et seulement le cinquième des lignes d’autobus de la TTC sont partiellement ou entièrement accessibles. Il n’y a que quatre lignes d’autobus communautaires à l’heure actuelle. Aucun des 250 tramways n’est accessible et il n’y a aucun plan pour les rendre accessibles.[54] La TTC ne prévoit pas atteindre ses cibles d’accessibilité pour ses autobus et ses métros avant au moins onze ou douze ans.[55]

Le Réseau GO fait également face à des obstacles à l’accessibilité, lesquels, en raison de ses liens étroits avec les systèmes de transport de la TTC et d’autres municipalités du grand Toronto, ont de graves conséquences à l’échelle de la RGT. Le Réseau GO indique qu’il offre des services de train accessibles dans 29 de ses 49 stations. En 1999, aucun des autobus du Réseau Go n’était accessible, mais en 2000, environ 10 pour 100 des autobus devaient l’être. Dans ses observations, le Réseau Go a déclaré qu’il ne disposait d’aucun financement pour rendre ses terminus accessibles, et qu’il n’avait aucun plan à ce moment pour modifier les 19 stations de train qui sont encore inaccessibles.[56]

Services d’autobus:

L’accessibilité des services d’autobus est fonction de l’accessibilité des véhicules mêmes, ainsi que de l’existence d’autobus à plancher surbaissé sur tous les itinéraires.

Plusieurs organismes de transport en commun ont mis à l’essai des autobus à accès facile, des autobus équipés d’un dispositif élévateur et des autobus à plancher surbaissé (entièrement accessibles en fauteuil roulant) sur leurs lignes d’autobus. On a constaté que les autobus équipés d’un dispositif élévateur exigent beaucoup d’entretien et la plupart des organismes de transport public de l’Ontario remplacent graduellement leur parc actuel par des autobus à plancher surbaissé.

L’enquête a révélé que des autobus à plancher surbaissé sont disponibles sur plusieurs lignes dans la plupart des municipalités, mais ils sont plus chers à exploiter, comparativement aux autobus ordinaires à plancher élevé, en raison des coûts d’immobilisation et de fonctionnement plus élevés, et d’autres facteurs relatifs à l’usage et à la fréquence d’utilisation par les passagers.[57] Ils coûtent aussi plus cher à réparer. Les autobus équipés d’un dispositif élévateur ont aussi des coûts élevés de réparation, et les autobus à accès facile, bien qu’ils soient préférables aux autobus ordinaires à plancher élevé, ne sont pas accessibles en fauteuil roulant.

Par conséquent, de nombreux organismes de transport en commun prévoient n’acheter que des autobus à plancher surbaissé à l’avenir. À l’heure actuelle, la plupart des parcs d’autobus sont accessibles dans une mesure de 25 à 50 pour 100. Par exemple, Burlington indique qu’environ la moitié de son parc est constituée d’autobus à accès facile ou à plancher surbaissé, et OC Transpo indique qu’environ la moitié de son parc sera constituée d’autobus à plancher surbaissé d’ici 2003.[58] À Markham environ le quart du parc d’autobus est accessible, et à Mississauga, environ le tiers.

En 1998, la TTC a fait l’essai des autobus Orion VI à plancher entièrement surbaissé et alimentés au gaz naturel (fabriqués par Orion Bus Industries, entreprise située à Mississauga) sur la ligne Dufferin 29. Les essais indiquent que la conversion du parc pour adopter les autobus à plancher surbaissé augmenterait les coûts d’exploitation de 110 millions de dollars par année, car les autobus à plancher surbaissé exigent des réparations plus fréquentes et plus chères que les autobus ordinaires.

La capacité réduite des autobus à plancher surbaissé signifie qu’il faudrait ajouter 180 autobus pour maintenir le niveau actuel de service.[59] La TTC a conclu que ces autobus n’étaient pas économiques, mais a prévu de mettre à l’essai 50 autobus additionnels à plancher surbaissé et alimentés au diesel, fabriqués par New Flyer Industries de Winnipeg. Plus récemment, la TTC a confirmé que le coût des nouveaux autobus à plancher surbaissé sur les lignes régulières à itinéraire fixe est estimé à 110 millions de dollars et elle envisage désormais un parc d’autobus entièrement accessible, ce qui veut dire que tous les autobus qu’elle achètera désormais seront des autobus à plancher surbaissé.[60]

La TTC indique que 339 autobus de son parc de 1 473 sont des autobus équipés d’un dispositif élévateur ou des autobus à plancher surbaissé. En plus, 425 autres véhicules sont des autobus à accès facile. Trente-quatre des 144 lignes régulières ont des autobus accessibles, et sur ces lignes, la norme est de fournir au moins 50 pour 100 d’autobus accessibles durant les heures de pointe et 100 pour 100 en dehors des heures de pointe.[61] Les autobus qu’il faudra remplacer à l’avenir le seront par des autobus à plancher surbaissé et on élabore actuellement un nouveau guide des lignes d’autobus qui fait mention du service d’autobus accessibles à plancher surbaissé.

Le Réseau Go faisait état de niveaux d’accessibilité relativement moins élevés, indiquant que seulement 10 pour 100 de son parc d’autobus serait pleinement accessible à la fin de 2000, et qu’il n’avait établi aucune cible pour augmenter l’accessibilité à l’avenir. 

Métro:

Le seul réseau de métro de l’Ontario est administré par la TTC.

Depuis 1995, lorsqu’un terrible accident de métro a causé des morts et entraîné une intense publicité, la TTC indique que les dépenses en immobilisations ont augmenté pour remplacer ou moderniser l’infrastructure et l’équipement vieillissants du réseau de métro. Cette situation a créé des pressions sur un système qui avait déjà du mal à apporter les améliorations nécessaires sur le plan des immobilisations. Néanmoins, malgré les fonds accrus qu’il a fallu affecter à ces éléments généraux de sécurité, la TTC indique que, durant la même période, elle a également augmenté les dépenses en immobilisations pour accueillir un plus grand nombre de personnes handicapées sur les lignes régulières.[62]

Le parc de voitures du métro de la TTC est accessible aux passagers qui utilisent des aides à la mobilité. Environ la moitié du parc est constituée de voitures T-1, qui sont dotées de portes larges, qui n’ont pas de poteau central (lesquels entravent la mobilité) et qui ont des sièges pliants et des attaches de sécurité pour fauteuil roulant ou triporteur.

Les stations de métro ont des indications tactiles de couleur vive et des tuiles tactiles qui aident à s’orienter, pour accroître la sécurité des passagers ayant une déficience visuelle. Les aires d’attente désignées ont un meilleur éclairage, des indications tactiles et des renseignements en braille, ainsi qu’un téléphone d’urgence relié au kiosque du percepteur. Un système amélioré de haut-parleurs pour les annonces publiques vise à améliorer les communications, surtout pour les personnes ayant une déficience auditive, et des écriteaux ayant un lettrage de couleurs contrastantes et des pictogrammes améliorent aussi les communications et aident les passagers qui ont des capacités limitées de lecture ou une déficience visuelle. Il existe d’autres éléments favorisant l’accessibilité, comme les portes automatiques et les tourniquets plus larges.

Ce sont là des mesures fort positives, mais vu que la pierre angulaire du système de transport en commun, selon la TTC même, est son réseau de métro, il est décourageant de constater que seulement dix de ses soixante-neuf stations sont ou seront pleinement accessibles à la fin de 2000.[63] Même d’ici 2004, seulement vingt-huit stations seront accessibles, moins que la moitié du réseau dans son ensemble. En outre, le fait que le réseau d’autobus soit si étroitement lié au métro signifie que l’inaccessibilité de grandes portions du réseau de métro a des répercussions qui dépassent le réseau de métro même et entravent l’accessibilité du système de transport en commun dans son ensemble.

La TTC a indiqué que si Toronto était choisie pour organiser les Jeux olympiques, il lui faudra changer ses plans de modernisation des stations des secteurs résidentiels pour favoriser les stations du centre-ville, qui seront très achalandées durant les Olympiques. Il était difficile de savoir si ces modifications auraient ou non des répercussions sur les plans relatifs à l’accessibilité pleine et entière des stations pour l’échéance donnée de 2011-2012.

3.4.5 Systèmes intégrés et combinés

Plusieurs organismes de transport en commun ont répondu à la nécessité exprimée par le public et les organismes de services de coordonner, de combiner et d’intégrer les services de transport en commun entre diverses régions et même au sein d’une même région. L’approche de la « famille de services » adoptée à Hamilton comprend à la fois la combinaison et la rationalisation des services avec une région. Un mélange de services offrant différents choix et permettant aux passagers de se déplacer sans devoir réserver des jours à l’avance aurait entraîné une amélioration des services et un programme plus efficient à Hamilton et à d’autres endroits, comme Markham et London.

À l’intérieur des régions, plusieurs organismes de transport public ont participé aux programmes d’action pour les transports communautaires (PATC). Burlington a lancé un PATC, financé par le gouvernement, afin de collaborer avec la Croix-Rouge, un hôpital et un service régional parallèle de transport adapté pour mettre sur pied un projet pilote à l’intention des personnes handicapées.

On a aussi fait état d’initiatives d’intégration horizontale des services à l’intérieur d’une région ou entre les régions. En août 2000, le York Region Transit Implementation Project a annoncé des consultations publiques sur l’intégration de cinq systèmes municipaux de services réguliers de transport en commun et de sept services de transport adapté pour les réunir en un seul système. La région de York a déclaré que le public a très bien accueilli ce projet de combiner les services en un système unique pour la région.[64] La CSGT tentera aussi d’améliorer l’efficience des services dans la planification et la prestation des services de transport en commun pour la RGT.

3.4.6 Services parallèles de transport adapté

Même si l’on améliore le plus possible l’accessibilité des systèmes réguliers de transport en commun, il restera toujours des personnes qui ne pourront pas l’utiliser. Les services parallèles de transport adapté seront toujours essentiels à l’accessibilité des transports publics.

Un rapport de 1993 indiquait que les frais de fonctionnement des transports adaptés pour la province en entier se chiffraient à environ 21 millions de dollars par année.[65]  En 1999, ce chiffre était inférieur au budget de Wheel-Trans, dans la ville de Toronto seulement.

Voici un bref résumé des services parallèles fournis par chaque répondant, à titre de référence :

  • Hamilton --  l’approche de la « famille de services » combine des fourgonnettes accessibles en fauteuil roulant offrant un service porte à porte, et des services à contrat de taxi et de livraison porte à porte; un programme de coupons de taxi offrent des coupons à prix réduit pour l’achat des services de taxis commerciaux; des autobus accessibles à plancher surbaissé sur les lignes régulières offrent des services aux personnes en fauteuil roulant et un accès plus facile aux personnes handicapées ambulatoires.
  • Kingston --  le Kingston Access Bus (K.A.B) est un service d’autobus adapté établi en 1967 pour fournir des services de transport aux personnes ayant un handicap physique.
  • Kitchener -- Project Lift est un service parallèle de transport adapté offrant des services porte à porte aux personnes ayant des besoins particuliers.
  • London -- le service d’autobus communautaire est offert sur les lignes à forte population de personnes âgées et de personnes à mobilité réduite. Il fonctionne en dehors des heures de pointe et conduit les passagers aux établissements de santé, aux hôpitaux, au centre-ville et aux secteurs commerciaux.
  • Markham -- le service Mobility Bus est en service depuis 1983 et il est complété par une ligne de connexion à itinéraire fixe et un programme de coupons de taxi.
  • Mississauga -- mentionne Peel Transhelp dans ses observations, mais ne parle pas de ses propres services parallèles de transport en commun.
  • Ottawa-Carleton -- OC Transpo a un service parallèle de transport en commun et comprend trois lignes de Communibus.
  • Niagara -- Chair-A-Van est un service parallèle au système régulier de transport en commun et offre des services de qualité de manière efficiente et efficace aux personnes handicapées.
  • Peterborough -- Handi-Van est un service parallèle mis sur pied à l’intention des personnes ayant un handicap physique.
  • St. Catharines -- la commission de transport a entrepris le Adult Accessibility Project en collaboration avec la St. Catharines’ Association for Community Living, afin d’encourager les personnes handicapées à utiliser le système de transport en commun et à renforcer leur confiance en leur capacité de voyager de façon autonome, en s’appuyant sur les conducteurs d’autobus qui peuvent agir comme facilitateurs, au besoin.
  • Timmins -- Handi-Trans offre des services aux résidents qui sont incapables d’utiliser les services réguliers de transport en commun.
  • Whitby -- la municipalité finance le fonctionnement de Whitby Handi-Transit, qui offre des services porte à porte en réponse à la demande des résidents de Whitby qui ne peuvent pas avoir accès aux services réguliers de transport en commun, de façon temporaire ou permanente, en raison d’un handicap.
  • Toronto -- Wheel-Trans offre un service accessible de transport porte à porte, au moyen des autobus de Wheel-Trans ou de berlines accessibles fournies par une compagnie de taxi en vertu d’un contrat. Des services porte à porte sans réservation, destinés aux déplacements de courte distance dans un secteur déterminé, ont été récemment instaurés dans les secteurs à forte demande.

En Ontario, l’accès aux services parallèles de transport en commun est généralement limité aux usagers inscrits qui répondent à des critères d’admissibilité prédéterminés. Les critères d’admissibilité varient d’une région de la province à une autre, et certains organismes offrent des services parallèles de transport adapté à des personnes ayant un handicap temporaire ou à des personnes handicapées ambulatoires. Certains organismes offrent également leurs services aux personnes âgées frêles. D’autres organismes ont des critères plus restrictifs. Par ailleurs, les droits d’inscription et les prix des passages varient considérablement d’un bout à l’autre de la province.  On constate aussi des procédures peu uniformes en matière d’évaluation de l’admissibilité. La TTC a le programme le plus rigoureux, qui comprend une entrevue en personne et des critères exhaustifs et détaillés. En 1996, la TTC a tenté d’aborder les problèmes de l’admissibilité et du taux élevé de demandes de déplacements auxquelles elle ne pouvait répondre en resserrant l’accès aux services parallèles très coûteux au moyen de critères d’admissibilité plus restrictifs.   Elle a recommandé à son comité consultatif sur le transport accessible d’adopter de nouveaux critères d’admissibilité; le comité a recommandé ce qui suit :

La nécessité pour une personne d’avoir recours à des services de transport accessibles est fondée sur le niveau de mobilité fonctionnelle physique à la maison, dans le secteur avoisinant immédiatement la maison et dans la collectivité dans son ensemble, ainsi que sur la permanence du handicap. L’admissibilité n’est pas fondée sur des handicaps particuliers.  (traduction)

En 1996, la TTC modifiait ses critères pour exiger un processus d’admission beaucoup plus élaboré et une entrevue en personne (par opposition à une demande faite sur papier uniquement). Ottawa-Carleton semble aussi se préparer à adopter des critères de sélection plus rigoureux.

Les niveaux d’accès varient également selon les types et la gravité des handicaps. Les personnes ayant une déficience mentale (c’est-à-dire les personnes ayant seulement un handicap cognitif) ne peuvent s’inscrire aux services de Wheel-Trans. L’usage est aussi limité pour les personnes ayant un handicap temporaire. Cependant, la St. Catharines Transit Commission a informé la CODP de son Adult Accessibility Project, lequel est mis à l’essai par l’intermédiaire du programme d’intégration communautaire pour aider les usagers, y compris ceux qui ont un handicap cognitif ou de développement, à renforcer leur confiance dans leur capacité de voyager de manière autonome. D’autres organismes de transport en commun permettent aux personnes ayant un handicap temporaire d’utiliser leurs services.   À Toronto, les personnes handicapées qui sont ambulatoires ne peuvent s’inscrire, à moins qu’elles ne puissent marcher qu’à l’aide d’un appareil quelconque, comme une canne ou un ambulateur.

Les règles varient également au sujet de l’obligation ou de la possibilité de réserver des heures de transport.

Les critères d’admissibilité aux services parallèles de transport adapté sont généralement fondés sur le niveau de mobilité fonctionnelle physique à la maison, dans le secteur avoisinant immédiatement la maison, dans la collectivité dans son ensemble, ainsi que sur la permanence du handicap. L’admissibilité n’est pas fondée sur des handicaps particuliers, bien que la TTC exclue des personnes ayant une déficience mentale de son programme Wheel-Trans. Les tribunaux ont confirmé cette mesure, pour des raisons de coûts. 

Pour conclure, les différences constatées dans l’accessibilité des services parallèles de transport adapté d’un bout à l’autre de la province soulèvent des questions sur le plan des droits de la personne. En particulier, le manque d’accès aux services de transport en commun pour les personnes ayant une déficience mentale est un problème inquiétant.


[27] La ville de Markham, par exemple.
[28] Le service D.A.R.T.S., à Hamilton, par exemple.
[29] Ministère des Transports de l’Ontario, Specialized Transit Factbook (1993), p. 6.
[30] Ibid. par exemple, environ 50 pour 100 des fonds de fonctionnement et 75 pour 100 des fonds d’immobilisation provenaient de la province au début des années 1990.
[31] Plaidoyer de la Commission de transport de Toronto dans l’affaire Odell et al. c. TTC (commission d’enquête – droits de la personne) No BOI-0336/336/337/338/340-00).
[32] Ibid.,  paragr. 5.
[33] Voir le site Web officiel du PATC, <http://www.ctap.gov.on.ca> et les liens apparentés. Bien qu’il soit difficile d’établir des comparaisons avec le programme américain parce que les grands programmes ne sont pas exclusivement consacrés au financement des transports en commun, on sait que les programmes américains bénéficiant d’un financement destiné spécifiquement au transport public dépassent un milliard de dollars américains. 
[34] Turvey & O’Brien, « A “Family of Services” Approach to Special Needs Transit » , exposé présenté à l’occasion du 53e congrès de l’UITP- International Union (Association) of Public Transport, et de l’exposition sur les transports urbains de la municipalité régionale de Hamilton-Wentworth (Toronto, 26 mai 1999), à la page 1. Kingston Transit signale que l’autobus accessible « Kingston Access Bus » a été lancé en 1967.
[35] Ontario Transportation Association, A Report to the Ministry of Transportation Task Force on Improved Accessibility to Conventional Transit Services for Frail and Ambulatory Disabled Persons  (1998), p. 43.
[36] Directive B-9 du ministère des Transports et des Communications, telle que citée dans le document de l’Ontario Transportation Association, A Report to the Ministry of Transportation Task Force on Improved Accessibility to Conventional Transit Services for Frail and Ambulatory Disabled Persons, 1998, p. 43.
[37] Specialized Transit Services Factbook 1993, supra note 29, p. 5.
[38] On a communiqué avec les organismes suivants : Ajax Transit, Barrie Transit, Brampton Transit, Burlington Transit, Réseau GO, Guelph Transit, The Hamilton Street Railway Company, Kingston Transit, Kitchener Transit, London Transit Commission, ville de Markham, Mississauga Transit, Niagara Transit, Oakville Transit, Oshawa Transit, Commission de transport régionale d’Ottawa-Carleton (OC Transpo), Peterborough Transit, Pickering Transit, St. Catharines Transit, Sudbury Transit, Thunder Bay Transit, Timmins Transit, Commission de transport de Toronto (TTC), Transit Windsor, Whitby Transit.
[39] Malheureusement les organismes suivants n’ont pas répondu au questionnaire : Ajax Transit, Barrie Transit, Brampton Transit, Oakville Transit, Oshawa Transit, Pickering Transit; ce rapport ne peut donc pas évaluer leurs progrès ni faire aucune observation sur leurs efforts pour répondre aux besoins des personnes ayant un handicap.
[40] La ville de Markham mentionnait en particulier les enfants, par exemple.
[41] Lettre à Berwyn Sheer, adjoint parlementaire de la ministre des Affaires civiques, de la Culture et des Loisirs, datée du 28 août 1999.
[42] Selon les rapports de la TTC, on estime qu’il faudra engager 781 millions de dollars pour réaliser le plan visant la pleine accessibilité.
[43] Par exemple, les observations de la TTC, de Peterborough, de Kingston, de la London Transit Commission et de Transit Windsor citent l’élimination de l’aide provinciale au fonctionnement et aux immobilisations comme facteurs influant sur le rythme d’acquisition des autobus à plancher surbaissé ou nuisant à l’intégration. D’autres, comme la St. Catharines Transit Commission citent les pressions financières pour expliquer que certains services comme Mobility Niagara ont dû être interrompus. Burlington a indiqué qu’une initiative de son plan a été reportée en raison d’un manque de fonds.
[44] Les municipalités ou organismes suivants ont présenté ou cité des plans existants ou actuels sur l’accessibilité des transports en commun, et/ou des rapports ou examens subséquents relatifs à leurs services, dans le cadre de l’enquête de la CODP. Il s’agit des documents suivants : « Full Accessibility Implementation Plan », Burlington (1993); « Programme d’action pour le transport communautaire » (1999); « Transit Accessibility Implementation Plan », Markham (1993); « Étude globale d’OC Transpo - Le chemin à suivre : Devenir tout ce qu’il y a de mieux », OC Transpo (1999); « Five Year Accessible Transit Report », TTC (1997); « A ‘Family of Service' Approach to Special Needs Transit » Hamilton (1999); « Full Accessibility Implementation Plan », Kingston (1993); « Full Accessibility Plan », Windsor (1994).
[45] Plusieurs organismes ont toutefois affiché leurs rapports ou leurs plans sur le Web, comme OC Transpo et la TTC.
[46] Autobus à plancher surbaissé accessibles en fauteuil roulant, autobus équipés de dispositif élévateur, de dispositif de baraquage ou de tout autre élément facilitant l’accès, autobus articulés à plancher surbaissé; voitures de métro d’accès facile, p. ex., portes larges, meilleures attaches de sécurité, enlèvement des poteaux centraux qui nuisent à la mobilité, etc.
[47] Les répondants ont mentionné des stratégies pour maximiser l’usage des autobus accessibles sur une base régulière. Certains ont désigné des lignes d’autobus comme entièrement accessibles ou accessibles à 80 pour 100, selon des facteurs comme la demande des passagers, la proximité de lieux de départ ou de destination importants pour les personnes handicapées et les personnes âgées, et une analyse des modèles d’utilisation des services parallèles.  
[48] Guelph a indiqué que les nouveaux abribus seraient accessibles en fauteuil roulant.
[49] P. ex., en août 2000, le York Region Transit Implementation Project a annoncé des consultations sur l’intégration de ses cinq systèmes municipaux de services réguliers de transport en commun et de sept systèmes parallèles de transport adapté pour en faire un seul système.
[50] À Hamilton, cela comprend des fourgonnettes accessibles en fauteuil roulant, des services de taxi, des autobus à plancher surbaissé et un programme de coupons de taxi . À Ottawa-Carleton, cela comprend des autobus communautaires, des services de déviation d’itinéraire, des lignes locales et des berlines et taxis accessibles. 
[51] OC Transpo, « Le chemin à suivre : Devenir tout ce qu’il y a de mieux » (rapport final, février 1999), en ligne : page d’accueil d’OC Transpo <http//:www.octranspo.com/admin_menuf.htm> (cliquer sur données).
[52] Transportation Research Board, National Research Council, Transit Operation for Individuals with Disabilities. (Washington, D.C.: National Academy Press, 1995), p.12.
[53] P. ex., OC Transpo a indiqué qu’il envisagera d’éliminer les autobus communautaires s’il met en place davantage d’autobus accessibles dans les services réguliers.
[54] Observations de la TTC.
[55] La TTC projette un parc d’autobus et des stations de métro entièrement accessibles d’ici 2011-2012.
[56] Observations du Réseau GO présentées à la CODP, le 6 août 1999.
[57] OC Transpo indique que les autobus à plancher surbaissé ont une capacité équivalant à 80 pour 100 de la capacité des autobus ordinaires à plancher élevé. Cette réduction de la capacité est compensée par l’utilisation d’autobus articulés. Voir « Le chemin à suivre : Devenir ce qu’il y a de mieux » supra note 51, p 25.
[58] Ibid., p. 13.
[59] Paul Moloney, « Low Buses Too Costly, TTC Told » The Toronto Star.  14 septembre 1998, p. E3.
[60] Voir plaidoyer de la TTC dans l’affaire Odell et al. c. TTC, supra note 31.
[61] Entrevue par téléphone avec un membre du personnel de la TTC, le 16 octobre 2000.
[62] Voir plaidoyer de la TTC dans l’affaire Odell et al. c. TTC, supra, note 31, paragr. 17.
[63] C’est-à-dire qu’elles seront dotées d’ascenseur entre la rue, le quai de métro et le quai d’autobus.
[64] « Notice of Public Consultation Centres » -York Transit Implementation Project, Region of York (Toronto : août 2000), indiquant un appui de 70 pour 100 à l’intégration.
[65] Specialized Transit Fact Book, supra note 29.

 

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