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Partie II. Méthodes pour réaliser l'accessibilité

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Les sections qui suivent donnent des renseignements généraux sur les formes les plus habituelles d’adaptation dans les transports en commun. 

Il existe deux stratégies de base pour satisfaire à l’obligation d’adapter les services et pour réaliser l’accessibilité des transports en commun. La première est la création d’un système distinct ou parallèle destiné aux personnes qui sont incapables d’utiliser le système régulier de transport en commun. La deuxième est l’amélioration de l’accessibilité du système régulier de transport en commun. Les organismes de transport public ont besoin de ces deux stratégies pour assurer l’accessibilité des services.

Améliorer l’accessibilité du système régulier pour les personnes ayant un handicap constitue une façon d’intégrer le système. C’est là une stratégie fort intéressante pour un certain nombre de raisons. D’abord, c’est un principe généralement reconnu que l’intégration des personnes handicapées est une solution préférable à la ségrégation. Ensuite, on assiste à une croissance du nombre de personnes âgées, et partant, à une croissance de la demande de services parallèles de transport adapté. En raison des coûts élevés de ce type de service, les systèmes parallèles ne sont pas toujours en mesure de répondre à cette demande accrue. Sur le plan pratique, un système régulier mieux intégré peut réduire considérablement la pression d’une telle demande sur les systèmes parallèles.[21]

L’intégration est également beaucoup plus rentable que la création de systèmes parallèles, même s’il faut reconnaître qu’il existera toujours des circonstances dans lesquelles les services parallèles de transport adapté seront la seule solution envisageable.

2.1 Autobus communautaires et itinéraires adaptés 

Mis en oeuvre pour la première fois à Boras, en Suède, en 1983, les services à itinéraires adaptés amènent le transport en commun à itinéraire le plus près possible des résidences et des destinations des passagers. En combinant les itinéraires fixes du système régulier et les trajets les plus souvent parcourus par les usagers des services parallèles, les services à itinéraires adaptés emploient des véhicules plus petits afin de pouvoir circuler dans les rues plus étroites. Ces itinéraires réduisent la distance à parcourir à pied entre l’arrêt d’autobus et le domicile ou la destination des passagers. De plus, de nombreux systèmes de transport en commun permettent aux passagers de faire signe à l’autobus d’arrêter sur le long du parcours et permettent aux passagers qui veulent descendre de demander un détour mineur. Les horaires des autobus sont conçus pour répondre aux besoins de la collectivité et tiennent compte du temps que le conducteur passe à aider les passagers.[22]

2.2 Autobus à plancher surbaissé

Les autobus à plancher surbaissé permettent aux passagers ayant un handicap ainsi qu’aux personnes âgées et aux parents d’enfants en bas âge, qui pourraient avoir de la difficulté à monter dans un véhicule de hauteur habituelle, d’avoir accès au service à itinéraire fixe. Dans un autobus à plancher surbaissé, le plancher est à une hauteur maximale de 12,6 à 14 pouces (qui peut être encore abaissée jusqu’à une hauteur de 3 à 5 pouces grâce à un dispositif de baraquage, c’est-à-dire un dispositif d’abaissement de la suspension) de la porte avant à la porte arrière. Les autobus à plancher surbaissé de 40 pieds que l’on trouve dans plusieurs parties d’Amérique du Nord ont un escalier de trois marches après la porte arrière qui élève le plancher à une hauteur de 30 à 35 pouces, afin d’aménager un espace suffisant pour l’essieu arrière et le moteur.[23] Il existe aussi des autobus à plancher surbaissé dont le plancher est à la même hauteur sur toute la longueur du véhicule.

Selon le modèle particulier, les autobus à plancher surbaissé permettent de recevoir jusqu’à deux fauteuils roulants et triporteurs.

On a constaté que les autobus à plancher surbaissé ont contribué à la hausse de l’utilisation des transports en commun. Le Calgary Transit Advisory Committee a mis à l’essai 22 autobus à plancher surbaissé pour le transport des passagers et observé une augmentation de 19 pour 100 de l’utilisation.[24] Cependant, selon la Commission de transport de Toronto (TTC), le poids additionnel des passagers à l’heure de pointe peut réduire la hauteur du plancher à des niveaux dangereusement bas au-dessus du pavé. Les autobus à plancher surbaissé sont également critiqués parce qu’ils réduisent le nombre de places assises qui passe de 40 à 28, et qu’ils ne peuvent négocier des angles de départ que de 9°, comparativement à 10° ou 11°, ce qui rend difficile la circulation sur les lignes à forte densité de circulation ou sur terrain accidenté.[25]  

2.3 Réseaux de métro accessibles 

Dans les villes ayant un métro, l’accessibilité du réseau de métro est une condition essentielle à l’accessibilité du système de transport en commun dans son ensemble. Les mesures d’adaptation visant l’accessibilité dépendent d’abord et avant tout d’un réseau de stations et de voitures de métro accessibles.

La pleine accessibilité des stations exige un accès par ascenseur entre les quais de métro, l’autobus et la rue. L’accessibilité de base des voitures de métro exige que les fauteuils roulants et autres appareils d’aide à la mobilité puissent passer du quai à la voiture en toute sécurité. D’autres dispositifs facilitant l’accessibilité se trouvent dans les voitures T-1 de la TTC, notamment des portes plus larges, des attaches pour fauteuils roulants et des aires réservées. Il faut noter que les besoins sont différents pour les personnes handicapées ambulatoires et non ambulatoires. Par exemple, des escaliers roulants qui fonctionnent dans les deux sens sont souvent essentiels pour les passagers handicapés qui peuvent marcher.

2.4 Services parallèles de transport adapté

Les services parallèles diffèrent de l’approche « intégrée » utilisée dans certains pays où tous les autobus du système régulier sont équipés de dispositifs élévateurs permettant l’embarquement de passagers en fauteuil roulant.[26] Le système parallèle de transport adapté est un système distinct à l’usage exclusif ou principal des passagers handicapés à mobilité fortement réduite. Bien qu’en règle générale les systèmes distincts ne soient pas la solution de choix, il faut admettre que certaines personnes seront toujours incapables d’utiliser le système régulier de transport même s’il est bien intégré, et qu’il faut prévoir une forme quelconque de services parallèles.

Les services parallèles de transport adapté sont fournis au moyen de fourgonnettes ou de petits autobus adaptés accessibles en fauteuil roulant, selon un système de réservation à l’avance. Pour dispenser la totalité ou une partie de ces services, on fait parfois appel à des sous-traitants, comme des entreprises de taxi ou des organismes à but non lucratif qui offrent des services de transport dans des véhicules accessibles en fauteuil roulant, selon un système de réservation.

Les services parallèles de transport adapté sont généralement réservés aux passagers qui ont besoin d’un service de porte à porte et qui ne peuvent utiliser le système régulier de transport en commun. L’accès à ce service est donc limité en fonction de critères d’admissibilité relatifs à la mobilité, p. ex., la capacité fonctionnelle de se déplacer dans le quartier. En Ontario, ces critères varient quelque peu selon les différentes régions de la province. Ils sont habituellement établis par des comités consultatifs ou autres qui travaillent avec les organismes de transport en commun et les collectivités. De nombreux services imposent des droits d’inscription et des droits de passage afin de produire des recettes pour financer les opérations et pour répondre à l’accroissement de la demande et des coûts.


[21] À Ottawa-Carleton, OC Transpo estime qu’un parc intégré d’autobus à plancher surbaissé et des itinéraires améliorés permettraient de réduire d’environ 30 pour 100 la demande en services parallèles. 
[22]Transportation Research Board, National Research Council, Transit Operation for Individuals with Disabilities (Washington, D.C.: National Academy Press, 1995), p. 43.
[23] Ibid., p. 32.
[24] Ibid.
[25] Ibid.
[26] Rapport de la Hamilton Street Railway Company, à la Commission ontarienne des droits de la personne (5 août 1999).

 

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