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Services réguliers de transport en commun

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Sans services de transport adéquats et abordables, une personne âgée perd son indépendance, elle n’a pas les moyens de participer à des activités hors de chez elle, elle n’a plus l’occasion de prendre part à des activités sociales et elle peut même recourir à des moyens de transport qui ne sont pas sûrs, ou se retrouver complètement isolée. -Ontario Society (Coalition) of Senior Citizens’ Organizations

Services réguliers de transport en commun et droits de la personne

Le document de la Commission intitulé Politique et directives concernant le handicap et l’obligation d’accommodement met en relief l’importance du droit à l’intégration sociale et à la pleine participation des personnes ayant un handicap. Cet objectif exige des aménagements accessibles à tous (conception universelle) et l’élimination des obstacles existants. La prestation des services fondée sur la ségrégation ne respecte pas la dignité des usagers et est inacceptable, sauf s’il peut être démontré que l’intégration entraînerait un préjudice injustifié ou que la ségrégation est la seule et unique façon d’atteindre l’égalité[6].

Dans le contexte des services publics de transport en commun, cela signifie que l’accessibilité des réseaux réguliers de transport en commun est essentielle, même s’il existe d’excellents services parallèles de transport adapté. Les services réguliers de transport en commun doivent être conçus de façon à favoriser la plus grande intégration possible, depuis le début, et les obstacles existants doivent être éliminés. Voilà l’approche qui respecte le plus la dignité des personnes ayant un handicap.

Tout le monde y gagnerait si on tenait compte du vieillissement de la population lorsqu’on planifie de nouveaux services de transport ... Il est plus économique de concevoir des réseaux de transport en fonction de cette réalité dès le départ, plutôt que de faire des travaux de réfection plus tard.
- Ontario Society (Coalition) of Senior Citizens’ Organizations

L’amélioration de l’accessibilité des réseaux réguliers de transport en commun est aussi une excellente solution sur le plan pratique. Il est possible qu’une meilleure accessibilité des services réguliers de transport en commun entraîne une baisse de la demande pour les services parallèles de transport adapté. La TTC a fait remarquer dans ses observations qu’au fur et à mesure que le réseau régulier devenait plus accessible, on a constaté que les personnes ayant un handicap ont commencé à utiliser davantage le réseau régulier et à faire moins appel au service parallèle. Il en découle d’importantes économies : par exemple, la moyenne des subsides publics versés à Wheel-Trans en 1999 se chiffrait à 25,98 $ par déplacement/par passager, comparativement à 0,35 $ pour le réseau régulier. Notons cependant que, dans leurs observations, l’OCTA et l’Association canadienne du transport urbain (l’ACTU) mettent cette hypothèse en doute, déclarant que la majorité des personnes ayant droit à des services de porte à porte hésiteraient à renoncer à ce niveau supérieur de services pour adopter le réseau régulier à itinéraire fixe, même si cela éliminait la nécessité de réserver à l’avance et permettait une plus grande souplesse et un peu plus de spontanéité. Kingston Transit fait remarquer que le type de services parallèles de transport adapté diffère grandement d’une localité à une autre, de sorte que l’amélioration de l’accessibilité du réseau régulier de transport en commun pourrait également avoir un effet très différent selon la localité.

Quoi qu’il en soit, de nombreuses modifications qui augmentent l’accessibilité mènent aussi à des améliorations pour les autres passagers. Par exemple, une étude récente menée par l’American Transportation Research Board a constaté que, pour la plupart des fournisseurs de services de transport en commun interrogés, la plus importante raison pour améliorer les moyens de communication pour les personnes ayant un handicap était que ces améliorations étaient utiles à tous les passagers[7].

Services réguliers accessibles de transport en commun en Ontario

Il y a 58 réseaux réguliers de transport en commun en Ontario, y compris les réseaux ferrés de banlieue comme le Réseau GO et le réseau de métro administré par la TTC. Environ 25 pour 100 des recettes de ces réseaux proviennent des coffres publics, et ces dernières années, seules les municipalités y ont contribué[8].

Un bon nombre des réseaux de transport public les plus anciens n’ont pas été conçus de manière à accueillir les personnes ayant un handicap, et l’élimination des obstacles constitue pour eux un grand défi. Les progrès en vue d’une accessibilité maximale se poursuivent, mais à un rythme lent. Bien que les fournisseurs de services de transport en commun disent appuyer le principe de l’accessibilité maximale des réseaux réguliers, ils disent également tous que le manque de soutien financier entrave considérablement les progrès en ce sens.

Comme l’ont indiqué les enquêtes sur les transports en commun, la plupart des réseaux publics de transport en commun ont au moins quelques autobus équipés de dispositif élévateur ou des autobus à plancher surbaissé. Cependant, les données recueillies par la Commission révèlent qu’il reste beaucoup à faire pour réaliser l’objectif des parcs entièrement accessibles. Bien que 90 pour 100 des réseaux de transport en commun de l’Ontario aient une politique d’approvisionnement qui favorise les autobus à plancher surbaissé[9], dans bien des cas, ces engagements sont assujettis à des contraintes budgétaires. Au cours des dernières années, les initiatives visant l’accessibilité ont également mis l’accent sur l’amélioration des arrêts d’autobus et des abribus. Plusieurs réseaux offrent quelques services d’autobus communautaires.

Bien que de nombreuses améliorations coûtent relativement peu (comme le fait que les conducteurs annoncent les arrêts), d’autres sont très coûteuses. Par exemple, la modernisation des stations de métro ou de transport en commun pour y ajouter des ascenseurs peut coûter des millions de dollars par station. Les travaux visant à modifier les rues et les trottoirs afin de faciliter l’accès aux autobus à plancher surbaissé peuvent également entraîner des coûts considérables.

Les sections qui suivent portent sur certains domaines clés de préoccupation en ce qui concerne l’accessibilité des réseaux réguliers de transport en commun qui ont été soulevés dans les observations présentées à la Commission.

Questions générales

Dans de nombreuses observations, on faisait remarquer que les personnes âgées et les personnes ayant un handicap font souvent face à des obstacles importants simplement pour se rendre à un arrêt ou une station de transport en commun à itinéraire fixe et pour en revenir, surtout en hiver, alors que la neige crée un obstacle important dans la plupart des régions de l’Ontario. À moins qu’on ne tienne compte également de ces problèmes, toutes les améliorations qu’on apporte au réseau régulier ne rendront pas les transports en commun réguliers vraiment accessibles. Certaines des questions soulevées portent sur l’absence de bancs aux arrêts d’autobus sur lesquels les passagers peuvent se reposer en attendant les transports en commun, les longs trajets à parcourir pour se rendre à l’arrêt et les longues périodes d’attente. Les amas de neige aux arrêts d’autobus peuvent également présenter un danger pour les personnes ayant un handicap.

Il est arrivé qu’on me fasse descendre d’un tramway ou d’un autobus au bout du trottoir juste en face d’un immense banc de neige. Après quoi le tramway repartait et les automobiles recommençaient à filer à toute vitesse à côté de moi, avant que je puisse traverser le banc de neige et atteindre le trottoir. J’avais l’impression d’être au milieu d’un champ de tir.
-Observations soumises à titre individuel

Ce problème a été également mentionné dans les observations présentées par la Corporation canadienne des retraités intéressés.

D’autre part, quelques observations ont souligné que la priorité aux personnes âgées et aux personnes ayant un handicap pour les places assises n’est pas toujours respectée, surtout lorsque les voitures ou autobus sont pleins.

On a également mentionné que les conducteurs des réseaux réguliers de transport en commun ne reçoivent peut-être pas une formation suffisante pour ce qui est d’aider les passagers en difficulté. Par conséquent, même si on prend des mesures pour améliorer l’accessibilité, il se pourrait que les passagers ne puissent pas en bénéficier pleinement. Par exemple, il arrive que les conducteurs remettent le véhicule en marche sans donner aux passagers qui ont des troubles ambulatoires ou sensoriels assez de temps pour se rendre à leur siège. De plus, parce que les horaires sont si serrés, les conducteurs hésitent parfois à prendre le temps d’abaisser le plancher ou d’incliner l’autobus, ou à demander aux autres passagers de libérer le passage, ou encore ils ne sont pas trop certains de la manière de faire fonctionner les dispositifs élévateurs. De plus, les pannes d’ascenseurs, de dispositifs élévateurs et d’escaliers roulants ne sont pas rares.

D’autre part, des activités continues de sensibilisation et de formation anti-discrimination pour le personnel des transports en commun sont essentielles. Plusieurs observations ont indiqué que le manque de sensibilité et les attitudes discriminatoires parmi le personnel des transports en commun entravaient l’accès aux services.

ARCH a reçu des plaintes au sujet du manque de formation et des attitudes discriminatoires du personnel de ces fournisseurs de services de transport en commun. Dans ces cas, même si l’équipement était accessible, le personnel n’avait pas les connaissances voulues ou n’était pas disposé à aider la personne à se prévaloir de l’adaptation. L’obligation de fournir une adaptation respectant la dignité de la personne qui est au coeur même de l’obligation d’adaptation ne signifie rien si la personne doit se battre pour pouvoir utiliser l’équipement que l’on a mis à sa disposition.
-Advocacy Resource Centre for the Handicapped

Dans un certain nombre d’observations, on a souligné la nécessité d’interpréter l’accessibilité de manière plus large. Jusqu’à présent, les initiatives visant l’accessibilité ont mis l’accent sur les troubles relatifs à la mobilité. Cependant, les personnes ayant une déficience sensorielle, ou qui ont un handicap invisible comme la sensibilité à l’environnement ou des troubles mentaux, ont également des besoins dont on doit tenir compte dans la conception des services publics de transport ou dans l’élimination des obstacles.

Accès pour les personnes ayant des troubles ambulatoires

Comme on l’a déjà mentionné, 90 pour 100 des réseaux de transport en commun de l’Ontario ont une politique d’approvisionnement qui favorise les autobus à plancher surbaissé, et 15 pour 100 du parc total d’autobus de l’Ontario est maintenant composé d’autobus équipés de dispositifs élévateurs et d’autobus à plancher surbaissé. La majorité des 5 600 autobus de l’industrie ontarienne des transports en commun sont aujourd’hui dotés d’éléments qui facilitent l’accès et dans de nombreuses villes ontariennes, le nombre d’itinéraires d’autobus entièrement accessibles va en augmentant. De plus, on a amélioré l’accessibilité de nombreuses stations de métro et d’autobus pour les personnes ayant un handicap par l’ajout d’ascenseurs, de bancs de repos modifiés et d’autres éléments favorisant l’accessibilité.

Il reste toutefois beaucoup à faire. Les données recueillies dans le cadre des enquêtes sur les transports en commun indiquent que l’accessibilité maximale ne sera pas réalisée avant 15 ans, ou plus, dans de nombreux centres urbains de l’Ontario, même si tous les plans d’accessibilité actuellement prévus sont mis en oeuvre. Cela s’explique en partie par le coût élevé des travaux de rénovation des stations de transport en commun et de l’achat des véhicules accessibles, et en partie par la grande longévité des biens d’immobilisation : par exemple, à Windsor, plus de la moitié du parc d’autobus a plus de 25 ans. Les politiques d’approvisionnement qui favorisent les voitures à plancher surbaissé ne donneront donc pas des résultats rapides.

Dispositifs d’accessibilité pour les personnes ayant des troubles sensoriels

Dans ses observations, l’Institut national canadien pour les aveugles (INCA) a recommandé un certain nombre de mesures visant à améliorer l’accessibilité pour les personnes atteintes de cécité ou de déficience visuelle, notamment en mettant à leur disposition tous les documents d’information, y compris les cartes, sous forme adaptée; en annonçant constamment et clairement tous les arrêts des lignes de métro, d’autobus et de tramway; en plaçant des panneaux de signalisation de couleur contrastante et de dimension appropriée à des endroits qui conviennent; en installant des indicateurs texturés au sol pour indiquer les escaliers et le bord du quai et pour aider les passagers à s’orienter. Bien que certains réseaux de transport en commun aient fait des progrès à cet égard, il y en a beaucoup pour qui ça n’est pas le cas.

Le Document de travail mettait surtout l’accent sur les besoins d’accessibilité des personnes qui utilisent un fauteuil roulant, tout en soulignant l’importance de répondre aux besoins des personnes ayant des troubles mentaux. Il faut aussi répondre aux besoins d’accessibilité des personnes atteintes de cécité ou de déficience visuelle. La TTC ... a entrepris un certain nombre d’initiatives pour répondre aux besoins des personnes atteintes de cécité ou de déficience visuelle, mais d’autres autorités de transport en commun ne l’ont pas encore fait.
- Institut national canadien pour les aveugles

Les observations soumises par des particuliers soulignaient également l’importance d’annoncer les arrêts et de former le personnel des transports en commun.

Le Centre for Independent Living in Toronto (le CILT) a recommandé l’installation de téléscripteurs payants aux stations de métro et d’autobus, l’utilisation des écrans à cristaux liquides (LCD) déjà installés dans les métros pour afficher les annonces publiques et l’installation d’écrans LCD dans les autobus et les voitures de métro.

Autres questions

Les éléments d’accessibilité qui pourraient aider les personnes ayant des sensibilités environnementales comprennent la mise en oeuvre de politiques sur l’interdiction des parfums pour les conducteurs et les passagers; l’interdiction pour les autobus et les taxis de laisser le moteur en marche lorsqu’ils attendent les passagers afin de réduire l’exposition aux émanations chimiques; l’installation de bancs aux arrêts d’autobus; des mesures pour veiller à ce que les ascenseurs et les escaliers roulants ne soient pas seulement disponibles, mais en bon état de marche. OC Transpo a récemment entrepris deux campagnes de publicité pour informer la population des questions relatives aux sensibilités environnementales, dont la première a été effectuée en collaboration avec Environmental Health Association of Canada.


[6] Commission ontarienne des droits de la personne, Politique et directives concernant le handicap et l’obligation d’accommodement (mars 2001), section 3.1.3, disponible en ligne à www.ohrc.on.ca.
[7] Transportation Research Board, Communicating with Persons with Disabilities in a Multimodal Research Environment: A Synthesis of Transit Practice, (2001) .
[8] Association canadienne du transport urbain, Transaction 2001.
[9] Association canadienne du transport urbain et Ontario Community Transportation Association – observations présentées à la Commission ontarienne des droits de la personne.

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