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Services parallèles de transport adapté et services comparables

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L’établissement de services de transport en commun et de services parallèles de transport adapté véritablement accessibles accroîtra les chances pour les personnes handicapées de participer pleinement à la vie de leur collectivité. Le manque d’accessibilité des réseaux de transport en commun crée des obstacles pour les personnes handicapées que les personnes physiquement aptes n’ont pas à surmonter. Alors que les personnes physiquement aptes peuvent décider à la dernière minute de participer à une activité quelconque, qu’elles peuvent travailler sur appel, ces options n’existent pas pour les personnes handicapées qui doivent compter sur les services parallèles de transport adapté que l’on connaît aujourd’hui. Il faut que des changements soient apportés pour que tous et toutes puissent participer sur un pied d’égalité. -Société canadienne de la sclérose en plaques, division de l’Ontario

Services parallèles de transport adapté et droits de la personne

Lorsque des personnes sont incapables d’avoir accès aux réseaux réguliers de transport en commun, que ce soit en raison de leur handicap ou du manque d’adaptation de nombreux réseaux de transport en commun plus anciens, les fournisseurs de services de transport en commun ont le devoir de répondre à leurs besoins, à moins que cela n’entraîne un préjudice injustifié. Bien que certains fournisseurs de services de transport en commun soutiennent que les services parallèles de transport adapté constituent un programme spécial volontaire au sens des lois relatives aux droits de la personne[10], la Commission est d’avis que les services parallèles de transport adapté sont une forme d’adaptation qui peut être exigée pour satisfaire à l’obligation d’adaptation énoncée dans le Code[11].

Dans son document intitulé Politique et directives concernant le handicap et l’obligation d’accommodement, la Commission insiste sur l’importance de la conception universelle et de l’élimination des obstacles pour assurer le droit des personnes handicapées à l’intégration sociale et à la pleine participation. La Politique énonce le principe suivant :

[E]n matière d'emploi, de logement, de services et d'installations, il faut veiller à ce que les édifices soient construits ou adaptés de manière à permettre l'intégration et la pleine participation des personnes handicapées. La ségrégation dans le domaine des services, de l'emploi ou du logement respecte moins les personnes handicapées et est inacceptable, à moins qu'on puisse démontrer que l'intégration entraînerait un préjudice injustifié ou que la ségrégation est le seul moyen d'atteindre l'égalité.

La Politique reconnaît aussi que même des aménagements universels conçus dès le départ et l’élimination systématique des obstacles pourraient ne pas permettre la pleine participation de certaines personnes ayant un handicap, auquel cas, il faudra peut-être recourir à un traitement différent dans le but de leur assurer une chance égale de participer pleinement.

Ce principe s’applique aux services de transport en commun. Il y aura toujours des personnes qui ne pourront pas utiliser les réseaux réguliers, même les plus accessibles. Certes, à l’étape où nous en sommes dans l’évolution des réseaux réguliers, il y a de nombreuses personnes dans cette situation. Un service parallèle de transport adapté est donc une nécessité pour réaliser l’égalité pour les personnes ayant un handicap, et il en sera sans doute toujours ainsi, bien que l’on puisse prévoir que les besoins diminueront à mesure que l’accessibilité des réseaux réguliers s’améliorera.

Le droit à un traitement égal en matière de services signifie que les réseaux parallèles de transport adapté devraient être comparables aux réseaux réguliers de transport en commun pour ce qui est des types et des niveaux de services offerts, à moins que la prestation de services comparables n’entraîne un préjudice injustifié pour le fournisseur de services de transport en commun.

En outre, à l’instar de tout autre type d’adaptation, les services parallèles de transport adapté doivent être fournis de la manière qui respecte le plus la dignité des personnes ayant un handicap. Le respect de la dignité comprend de nombreux aspects, notamment le respect de soi et la valorisation de soi, ainsi que le droit à la vie privée, la confidentialité, le confort, l’autonomie, l’individualité et l’estime de soi des personnes ayant un handicap.

Services parallèles de transport adapté en Ontario

Selon l’OCTA, il existe 72 services parallèles de transport adapté actuellement en oeuvre en Ontario. Les statistiques de l’Association canadienne du transport urbain révèlent que les réseaux parallèles de transport adapté en milieu urbain au Canada assurent les déplacements de près de 11 millions de passagers par année. À Toronto seulement, Wheel-Trans a plus de 18 000 passagers inscrits et, en 1999, a fourni près de 1,5 million de déplacements.

Les subsides publics par passager tendent à être beaucoup plus élevés pour ces services parallèles de transport adapté que pour les réseaux réguliers de transport en commun. Par exemple, encore à Toronto, la contribution publique pour les services de Wheel-Trans était de 25,98 $ par déplacement/par passager, comparativement à 0,35 $ sur le réseau régulier

Les services parallèles de transport adapté sont fournis par toute une gamme d’établissements. Dans certains cas, les services sont fournis directement par la municipalité, ou par une commission municipale de transport en commun. Dans d’autres cas, les services parallèles de transport adapté sont dispensés par des fournisseurs spécialisés en vertu d’un contrat. Des organismes communautaires, comme les centres d’accès aux services communautaires, offrent souvent une forme quelconque de services parallèles de transport adapté. De plus, on compte de nombreux organismes de bénévoles offrant des services parallèles de transport adapté. Le rôle important des organismes bénévoles dans la prestation des services parallèles de transport adapté soulève des inquiétudes. Comme le soulignait un centre d’accès aux services communautaires : « Notre organisme fait de son mieux pour offrir des services à ce groupe de clients, mais on ne peut s’attendre à ce que les bénévoles assument une si grosse part de cette responsabilité, alors que leur rôle devrait être de compléter les services offerts par la municipalité et le comté. De plus en plus, les gouvernements abandonnent leur responsabilité à l’égard des services essentiels pour les confier au secteur bénévole. » (Community Care Peterborough).

La nature des services parallèles de transport adapté varie beaucoup d’une région à l’autre de la province, comme on le souligne à la partie V, section 4, du présent rapport, à la rubrique Mise à jour de l’enquête sur les transports en commun. Certaines régions offrent une famille combinée de services, comme les minibus accessibles en fauteuil roulant, des services de taxi à contrat, et des coupons de taxi, alors que d’autres n’offrent que des services de minibus accessibles en fauteuil roulant. Certains réseaux offrent des services d’autobus communautaires sur des itinéraires passant dans des quartiers à forte densité de personnes âgées et de personnes handicapées. Certains fournissent des services uniquement à des fins particulières, comme le travail, l’éducation ou les rendez-vous de nature médicale, alors que d’autres n’imposent pas de telles restrictions. Les critères d’admissibilité varient beaucoup, tout comme les tarifs et la structure tarifaire, et les modalités de réservation.

Effet des restrictions dans les services parallèles de transport adapté

Dans les observations reçues par la Commission, on a souligné avec insistance les très graves conséquences de l’insuffisance ou du caractère inadéquat des services parallèles de transport adapté pour les personnes ayant un handicap et les personnes âgées. Les difficultés d’accès aux services parallèles de transport adapté entravent l’accès à l’emploi, à l’éducation et aux services. Un conseiller qui travaille auprès des personnes handicapées a souligné les obstacles de taille que le manque de transports en commun crée pour les personnes handicapées à la recherche d’un emploi. Par exemple, il arrive souvent que les employeurs appellent les candidats et les invitent à une entrevue le jour même ou le lendemain, alors que les services parallèles de transport adapté obligent leur clientèle à faire des réservations très longtemps à l’avance. Comme certains services parallèles de transport adapté sont souvent en retard, il peut arriver que les candidats à un poste arrivent en retard à leur entrevue ou qu’ils ne soient pas en mesure de garantir qu’ils seront à leur poste à une heure donnée tous les jours (CILT). La Fondation canadienne du rein a indiqué que les failles constatées dans les services parallèles de transport adapté peuvent même avoir pour certaines personnes des conséquences graves sur le plan de la santé. L’accès à un système global de services de santé ne dépend pas seulement d’installations médicales adéquates, mais aussi de l’existence des soutiens complémentaires nécessaires. Par exemple, comme le déclare la Fondation : « Lorsque les transports publics ne sont pas disponibles, il peut y avoir des retards importants ou de longues périodes d’attente, et les patients qui ont une déficience rénale peuvent subir des réactions de stress susceptibles d’avoir un effet dévastateur sur leur état de santé déjà fragile. »

Les organismes de personnes âgées ont également soulevé des préoccupations au sujet de l’isolement social qui peut résulter du manque d’accès à des services parallèles de transport adapté. C’est particulièrement le cas lorsque des réseaux parallèles offrent leurs services exclusivement ou en priorité quand il s’agit d’emploi, d’éducation ou de services de santé.

De plus, les restrictions imposées en matière de services parallèles de transport adapté soulèvent la question plus large du respect de la dignité.

Ce qu’il y a de plus pernicieux encore, c’est le manque absolu de contrôle sur leur vie que subissent les personnes handicapées en raison de services parallèles de transport adapté capricieux et insuffisamment financés. Les personnes handicapées sont des personnes, des membres de la société et des contribuables. Pourtant, elles sont privées de l’un des plus importants attributs de l’individualité – la liberté d’agir. Elles ne peuvent rien planifier à l’avance. Elles ne peuvent pas changer d’idée à la dernière minute. Souvent, il leur faut des heures pour joindre le réseau parallèle par téléphone, ou il leur faut réserver 4 ou 5 jours à l’avance. On les pénalise si elles sont en retard, comme des élèves indisciplinés. On les laisse souvent dans des endroits peu commodes, ou bien elles doivent attendre dans le froid que le minibus ou le taxi vienne les chercher. Si un chauffeur de taxi est impoli, il n’y a pas de pénalité... Les personnes handicapées ne sont pas traitées comme des êtres humains à part entière par certains réseaux parallèles de transport adapté et par les gouvernements qui les financent.
-Transportation Action Now

Il faut cependant noter que plusieurs des observations reçues disaient à quel point les services disponibles étaient appréciés et soulignaient la courtoisie et le professionnalisme des conducteurs, ainsi que la bonne volonté des administrateurs à poursuivre un dialogue constructif en vue d’améliorer les services.

Les thèmes qui sont revenus le plus souvent dans les observations sont résumés ci-dessous. Il faut garder à l’esprit les grands écarts qui existent entre les divers services parallèles de transport adapté à l’échelle de la province.

Principales préoccupations

Critères d’admissibilité

Tous les services parallèles de transport adapté ont des critères d’admissibilité sous une forme ou une autre, même si les critères et les méthodes pour évaluer l’admissibilité varient beaucoup entre les réseaux. Certains services parallèles de transport adapté limitent l’admissibilité aux personnes ayant un handicap permanent, alors que d’autres permettent aux personnes ayant un handicap temporaire d’utiliser leurs services. En général, la plupart des réseaux ont des critères d’admissibilité qui mettent un fort accent sur les difficultés ambulatoires, par exemple, l’incapacité de monter un escalier ou de marcher plus de 175 mètres sans aide.

Dans l’Americans with Disabilities Act (ADA), loi qui établit les normes pour les transports en commun accessibles aux États-Unis, le critère d’admissibilité aux services parallèles de transport adapté est tout simplement l’incapacité pour une personne d’utiliser le réseau à itinéraire fixe du fournisseur de services de transport, par exemple parce qu’un handicap l’empêche d’utiliser le réseau régulier de services accessibles de transport en commun, parce que le réseau régulier n’est pas disponible à un certain moment sur un itinéraire donné, ou parce qu’il lui est impossible, en raison de son handicap, de se rendre à la station ou à l’arrêt et d’en revenir. L’admissibilité est donc déterminée en fonction de la capacité d’une personne d’utiliser le réseau régulier de transport en commun existant, et non en fonction d’un diagnostic de l’état physique ou de l’état de santé.[12] Une telle approche semble mieux correspondre à la définition large du handicap énoncée dans le Code des droits de la personne[13]de l’Ontario, ainsi qu’avec l’exigence que les besoins des personnes ayant un handicap soient examinés et évalués individuellement et qu’on trouve une réponse adaptée à chaque cas.

À maintes reprises des inquiétudes ont été soulevées au sujet des critères d’admissibilité qui sont si restrictifs que certaines personnes se retrouvent sans accès ni au réseau régulier ni au réseau parallèle de leur localité. Par exemple, la Fondation canadienne du rein a indiqué que la mobilité de certaines personnes qui ont une maladie du rein peut être variable, de sorte qu’elles pourraient ne pas être admissibles aux services parallèles de transport adapté. La Société canadienne pour les sensibilités environnementales a signalé les obstacles créés par les attitudes mettant en doute la validité des handicaps invisibles, comme les sensibilités environnementales, qui mènent à des procédures d’évaluation discriminatoires qui refusent des services à des passagers qui en ont pourtant besoin.

Comme le mentionnait le Document de travail, les personnes ayant des troubles mentaux ne sont généralement admissibles à des services parallèles de transport adapté que si elles ont aussi des difficultés ambulatoires. De telles politiques signifient que de nombreuses personnes ayant un trouble mental n’ont aucun accès aux services de transport en commun.

Dans ses observations présentées à titre individuel, un particulier exprimait des inquiétudes au sujet de l’effet combiné du handicap et de l’état familial. Même s’il est aveugle, il est généralement capable d’utiliser le réseau régulier de transport en commun. Cependant, en tant que père d’un petit enfant, l’effet combiné de son handicap et de son état familial lui pose de graves difficultés en matière de transport.

Je suis père depuis peu et je fais face à de nouveaux problèmes et obstacles lorsqu’il s’agit d’utiliser les transports en commun avec mon bébé. Où puis-je trouver des services et quels sont mes choix? Je ne peux pas conduire, je ne peux pas héler un taxi sur la rue quand je suis pressé. Je ne prendrai pas la poussette et mon épouse estime que c’est dangereux de me servir d’un porte-bébé dorsal ou frontal lorsque je marche à l’aide de ma canne blanche. Que puis-je faire? Les critères d’admission de Wheel-Trans prévoient-ils la possibilité d’admettre les parents aveugles au moins? Ou alors y a-t-il un palier de gouvernement disposé à payer mes frais de taxi?
-Observations soumises à titre individuel

Le Advocacy Resource Centre for the Handicapped (ARCH) déclare que, dans le cas du réseau Wheel-Trans de Toronto, les critères ne sont pas conçus pour évaluer individuellement les besoins d’une personne en matière de transport accessible : seules les personnes ayant des difficultés ambulatoires qui utilisent les « bons » appareils d’aide sont acceptées dans le programme. Selon ARCH, Wheel-Trans ne répond pas aux besoins des personnes ayant certains types de handicap, comme un handicap intellectuel, des troubles respiratoires ou une déficience visuelle. Par conséquent, de nombreuses personnes n’ont aucun accès aux transports publics.

Le refus catégorique des services fondé sur la nature d’un handicap constitue à première vue un acte discriminatoire. De plus, l’obligation d’adaptation, à moins de préjudice injustifié, s’applique pour toutes les personnes ayant un handicap qui ont besoin d’une adaptation pour pouvoir utiliser les transports publics, pas seulement à celles qui correspondent aux critères restrictifs utilisés par les fournisseurs de services de transport en commun.
-ARCH

Pratiques relatives aux horaires

Pour certains services parallèles de transport adapté, il faut faire des réservations jusqu’à deux semaines à l’avance, ce qui peut gravement entraver la possibilité pour les clients de se rendre à leurs rendez-vous ou de se prévaloir de certains services. Même lorsque les réseaux permettent des délais plus courts de réservations (dans certains réseaux, il faut seulement 24 heures de préavis), il peut s’avérer difficile de faire la réservation. De nombreux clients ont dit qu’ils doivent parfois commencer à téléphoner à 5 h 30 pour réserver une place, et qu’il leur faut parfois près de 45 minutes pour avoir la communication.

D’autre part, certains ont indiqué dans leurs observations que le service était souvent en retard de 30 minutes ou plus, ce qui créait des problèmes pour les personnes se rendant au travail ou à un rendez-vous médical. On a signalé en particulier des situations dans lesquelles le véhicule est arrivé quelques heures en retard ou quelquefois n’est jamais arrivé, de sorte que les clients sont restés à attendre dehors, parfois malgré les intempéries, sans savoir quand la voiture ou le minibus allait venir ni s’il allait venir. On a souligné que cela soulevait des problèmes de sécurité pour les personnes ayant un handicap ou les personnes âgées qui sont fragiles.

Annulations des réservations

Certains services parallèles de transport adapté ont pour politique de pénaliser les clients qui annulent une réservation le jour même. Les pénalités peuvent comprendre la suspension du programme pour une période pouvant aller jusqu’à 30 jours. Comme on l’a souligné dans de nombreuses observations, de telles politiques semblent particulièrement injustes quand elles sont appliquées sans égard à la raison de l’annulation, surtout si l’on considère que les réseaux parallèles de transport adapté sont précisément destinés à des personnes dont l’état de santé peut être fragile et changeant.

Tarifs et structures tarifaires

Les structures tarifaires des services parallèles de transport adapté varient beaucoup, surtout si l’on tient compte de l’effet des coupons de taxi. Certains réseaux demandent un tarif égal à celui que paient les passagers du réseau régulier, alors que d’autres exigent des tarifs plus élevés par déplacement. Certains services parallèles de transport adapté imposent un droit unique d’inscription. Peu de réseaux parallèles de transport adapté offrent à leur clientèle des laissez-passer mensuels, ou des billets en quantité, comme il est d’usage dans les réseaux réguliers.

Priorité des déplacements

Certains réseaux parallèles de transport adapté n’acceptent que les passagers qui se déplacent pour des raisons liées à l’emploi, à l’éducation ou à des services de santé. D’autres accordent la priorité à ces types de déplacements, tout en offrant leurs services à d’autres fins selon les places disponibles. D’autres n’établissent aucun ordre de priorité. Un certain nombre d’observations soulignaient l’effet d’isolement des politiques d’établissement de priorités, puisqu’elles réduisent l’accès aux services sociaux, récréatifs et autres.

Réciprocité

Dans plusieurs observations, on déplorait l’absence d’ententes de réciprocité entre les réseaux parallèles de transport adapté de l’Ontario, qui permettraient aux personnes admissibles à des services parallèles de transport adapté dans un réseau d’utiliser des services équivalents lorsqu’elles visitent une autre région. Cela est encore plus important si l’on considère la rigueur et la longueur du processus de sélection dans certains réseaux. Cette absence de réciprocité, selon certains clients, constituait un véritable obstacle aux voyages pour les personnes qui dépendent des services parallèles de transport adapté. Comme le faisait observer un particulier : « La cécité et les problèmes qui en découlent ne connaissent pas de frontières. Quand on a besoin d’un moyen de transport pour se déplacer, on en a besoin qu’on se trouve à Moncton, Nouveau-Brunswick, ou à Sechelt, Colombie-Britannique. » Un visiteur qui fait un court séjour peut être obligé d’attendre une semaine ou plus pour avoir droit à des services parallèles de transport adapté.

Déplacements intermunicipaux

Traverser les nombreuses limites municipales qui sillonnent la Région du Grand Toronto (RGT) pose des problèmes d’importance. À mesure que la RGT continue de s’étendre et de se développer, les résidents doivent souvent traverser plusieurs limites municipales pour travailler, suivre un programme d’éducation, se prévaloir de programmes communautaires ou recevoir des services de santé. Toutefois, les organismes parallèles de transport adapté de la RGT n’ont pas réussi à trouver une formule qui permettrait aux personnes qui dépendent de leurs services de traverser les limites municipales.

Pour les personnes physiquement aptes, il suffit de sauter dans leur voiture pour aller dans une autre municipalité; même certains services de transport en commun permettent les déplacements intermunicipaux. Dans la RGT, on parle de transport « ininterrompu » pour le public en général, mais pas pour les personnes ayant un handicap. C’est un véritable cauchemar d’entrer à Toronto et d’en sortir pour les personnes qui dépendent des services parallèles de transport adapté.
-Transportation Action Now

Selon la Fondation canadienne du rein, les déplacements intermunicipaux peuvent être épuisants physiquement, ce qui crée de graves difficultés pour les clients qui tentent de rentrer chez eux après des traitements médicaux pénibles, comme la dialyse.

Il faudrait obliger les autorités responsables à mettre les passagers au premier plan et à s’entendre sur une façon sûre de conduire les passagers à leur destination. Traverser les limites municipales actuellement, cela peut vouloir dire qu’on fait descendre les passagers sur le bord d’une rue à forte circulation, les laissant traverser sans aide, ou qu’on les fasse descendre d’un minibus pour les faire attendre le minibus de la municipalité voisine. De telles pratiques sont inadmissibles. Les responsables devraient s’informer auprès de municipalités qui ont résolu ce type de problème et s’inspirer de leur solution avant qu’un passager ne soit blessé ou tué dans un accident.
-Société canadienne de la sclérose en plaques

Commodités

La Société canadienne de la sclérose en plaques a insisté sur l’importance de certaines commodités comme des amortisseurs et un système de climatisation en bon état pour les personnes ayant certains types de handicap. Par exemple, les personnes atteintes d’ostéoporose acquise parce qu’elles utilisent un fauteuil roulant depuis des années peuvent en fait subir une fracture de stress due à un cahotement excessif, alors que les personnes ayant des troubles cardiaques et respiratoires, celles qui sont atteintes de sclérose en plaques, et dans certains cas, de dystrophie musculaire pourraient bénéficier d’un environnement frais en voiture. Le CILT a présenté le cas d’une cliente qui a réellement été blessée à cause de la mauvaise suspension d’un véhicule des services parallèles de transport adapté et de la négligence du conducteur. La passagère, une quadriplégique en fauteuil roulant, paralysée des pieds au cou, mais qui pouvait bouger un peu le cou, a déclaré : « J’étais accablée. Je venais de subit une blessure à la seule partie de mon corps qui fonctionnait et me donnait une certaine mesure d’autonomie. »

Taxis

De nombreux services parallèles de transport adapté en Ontario complètent leurs services d’autobus et de minibus par des taxis, soit des berlines ou des voitures adaptées. Certains font appel à des taxis comme complément de service seulement lorsqu’il n’y a plus de places dans leurs minibus accessibles ou que ces véhicules sont en panne, alors que d’autres réseaux utilisent les taxis comme composante régulière de leur famille de services. Certains offrent également des services de coupons de taxi qui permettent aux personnes admissibles de prendre un taxi à tarif réduit. Les taxis semblent être une façon beaucoup plus souple et plus économique de fournir un service de porte à porte comparativement aux minibus, surtout dans les petites villes ou les régions rurales, mais ils ne conviennent pas à toutes les personnes ayant un handicap.

Cependant, parce que les taxis sont exploités par des entreprises privées à but lucratif et des conducteurs indépendants, il est très difficile d’établir des normes relatives à la courtoisie, au respect de la dignité et à l’aide qu’il convient d’apporter. Par exemple, dans de nombreuses observations, on a signalé que des taxis ayant conclu un contrat avec un réseau parallèle de transport adapté, surtout dans la région de Toronto, sont très souvent en retard, ou ne se présentent pas du tout, sans qu’il y ait de répercussions suffisantes. Dans ses observations, la Fondation canadienne du rein a déclaré que, à Toronto, même si on peut assez se fier aux autobus de Wheel-Trans, le service de taxi présente de grands problèmes, à un point tel que certains patients refusent de faire appel à certaines compagnies de taxi, parce que le stress occasionné par les retards a des effets néfastes sur leur état de santé. On a donné pour exemple le cas d’une personne qui a dû attendre cinq heures pour que le taxi vienne la chercher pour une dialyse. Selon les observations soumises par Transportation Action Now, cette situation s’explique peut-être par le faible taux de rendement de ces déplacements qui fait en sorte que les conducteurs sont souvent tentés de prendre un autre passager en route et de faire attendre le client. Cet organisme laissait également entendre que la Metro Licensing Commission ne prend pas au sérieux ce type de comportement et qu’il n’y a donc aucune pénalité.

Autres préoccupations

La Fondation canadienne du rein a déclaré qu’il était important de veiller à ce qu’il existe des mécanismes rapides et efficaces de plainte et d’appel relativement aux services parallèles de transport adapté. En outre, la Fondation a recommandé que l’on procède régulièrement à des enquêtes sur la satisfaction des passagers et que l’on donne suite aux principales préoccupations exprimées dans des délais raisonnables.


[10] L’article 14 du Code des droits de la personne de l’Ontario permet la mise en oeuvre de programmes spéciaux qui pourraient autrement être considérés comme discriminatoires au sens du Code. L’article 14 définit le programme spécial comme un programme 1) destiné à alléger un préjudice ou un désavantage économique, 2) ou à aider des personnes ou des groupes défavorisés à jouir ou à essayer de jouir de chances égales, 3) ou qui favorisera probablement l'élimination d'une atteinte à des droits reconnus dans le Code.
[11] Cette question est actuellement devant une commission d’enquête dans l’affaire Neusch et Davey c. Disabled and Aged Regional Transit System, Regional Municipality of Hamilton-Wentworth et Ministère des Transports.
[12] Transportation Research Board, ADA Paratransit Eligibility Certification Practices: A Synthesis of Transit Practice, (1998).
[13] Le paragraphe10 (1) du Code définit ainsi le handicap :

  1. tout degré d'incapacité physique, d'infirmité, de malformation ou de défigurement dû à une lésion corporelle, une anomalie congénitale ou une maladie, et, notamment, le diabète sucré, l'épilepsie, un traumatisme crânien, tout degré de paralysie, une amputation, l'incoordination motrice, la cécité ou une déficience visuelle, la surdité ou une déficience auditive, la mutité ou un trouble de la parole, ou la nécessité de recourir à un chien-guide ou à un autre animal, à un fauteuil roulant ou à un autre appareil ou dispositif correctif;
  2. un état d'affaiblissement mental ou une déficience intellectuelle;
  3. une difficulté d'apprentissage ou un dysfonctionnement d'un ou de plusieurs des processus de la compréhension ou de l'utilisation de symboles ou de la langue parlée;
  4. un trouble mental;
  5. une lésion ou une invalidité pour laquelle des prestations ont été demandées ou reçues dans le cadre du régime d'assurance créé aux termes de la Loi de 1997 sur la sécurité professionnelle et l'assurance contre les accidents du travail.

Le paragraphe 10 (3) prévoit que : « Le droit à un traitement égal sans discrimination fondée sur un handicap inclut le droit à un traitement égal sans discrimination fondée sur l'existence présumée ou réelle, actuelle ou antérieure, d'un handicap. »

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