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Normes

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L’Ontario n’a défini aucun seuil technique ou de service visant à établir des normes d’accessibilité. En l’absence de telles normes, il est difficile pour les gens de savoir ce qui est exigé. -Centre for Independent Living in Toronto

L’enquête sur les transports en commun effectuée par la Commission en 1999 a révélé que les niveaux d’accès aux services de transport en commun pour les personnes ayant un handicap, les personnes âgées et les familles ayant de jeunes enfants variaient beaucoup d’un endroit à l’autre dans la province. La mise à jour de l’enquête sur les transports en commun qui a été effectuée durant l’été 2001 a indiqué qu’il en était toujours ainsi. Les personnes ayant un handicap, les personnes âgées et les familles ayant de jeunes enfants devraient avoir un accès égal aux services existants de transport en commun, quel que soit l’endroit où elles habitent.

Les normes créent également un élément de certitude et de clarté pour les fournisseurs de services de transport en commun. Elles peuvent jouer un rôle important pour stimuler et maintenir l’amélioration de l’accessibilité des transports en commun. Comme on le faisait remarquer dans l’une des observations reçues, l’exercice d’un droit ne devrait pas dépendre de la bienveillance d’autrui.

La nécessité des normes était un thème important des observations reçues en réponse au Document de travail de la Commission. Bien qu’il y ait de grandes divergences de vue sur la façon dont les normes devraient être créées et appliquées, on constate un large consensus sur la nécessité d’une forme quelconque de normes pour des services accessibles de transport en commun.

Il n’y a actuellement aucune norme relative à l’accessibilité des services publics de transport en commun en Ontario. On trouve quelques directives et normes dans le Code du bâtiment qui pourraient s’appliquer aux stations de métro et terminus d’autobus, cependant elles touchent surtout les questions de handicap physique et ne s’appliquent qu’aux nouveaux immeubles et, dans certaines circonstances seulement, aux travaux de rénovation.

Dans de nombreuses observations présentées en réponse au Document de travail, on a attiré notre attention sur les normes visant des transports en commun accessibles qui ont été établies aux États-Unis en vertu de l’ADA. Cette loi énonce des normes et un calendrier précis pour réaliser l’accessibilité des réseaux réguliers et des services parallèles de transport en commun. Par exemple, l’ADA établit des seuils de rendement pour les services parallèles de transport adapté, en exigeant notamment qu’ils aient sensiblement les mêmes horaires de service, tarifs, territoires desservis, périodes d’attente et niveaux de service que les réseaux réguliers de transport en commun et qu’il n’y ait de priorité accordée à aucun type de déplacement. L’adoption de l’ADA en 1990 a entraîné d’importantes améliorations dans l’accessibilité des services de transport en commun aux États-Unis, sur une période d’un peu plus de dix ans.

Bien que de nombreux Canadiens se plaisent à critiquer l’Americans with Disabilities Act (ADA), toute personne handicapée qui a voyagé aux États-Unis sait que l’environnement architectural évolue, lentement mais sûrement, pour devenir plus englobant, plus universel. Et ce qui est encore plus intéressant, c’est que dans la plupart des cas, les changements apportés bénéficient à un groupe plus large que les personnes handicapées auxquelles ils étaient destinés. Les annonces au haut-parleur et les affiches dans les magasins et les stations ne sont pas uniquement utiles aux personnes aveugles ou sourdes, elles aident également à orienter les étrangers et les personnes qui ne peuvent lire. Les personnes âgées sont plus libres parce que des rampes ont été installées et que les portes lourdes ont été dotées de mécanisme d’ouverture automatique.
-Transportation Action Now

Un certain nombre de groupes participant à la consultation ont dit qu’ils avaient l’impression que des progrès significatifs dans l’accessibilité des transports en commun ne seraient possibles que si des mesures législatives imposaient des normes claires et exécutoires. Ils préconisaient donc l’adoption d’une version ontarienne de l’ADA qui reprendrait un certain nombre de ses principaux éléments. Certaines observations décrivaient une loi ontarienne qui établirait des normes claires pour des services accessibles de transport en commun, un calendrier d’exécution et des mécanismes pour assurer le respect des normes.

Plusieurs ont également souligné dans leurs observations l’importance de la participation des personnes ayant un handicap et des personnes âgées à l’élaboration des normes. Comme le soulignait le CILT, les personnes ayant un handicap savent ce qui leur convient le mieux.

Certains fournisseurs de services de transport en commun ont insisté sur l’importance de la souplesse dans l’élaboration des normes, afin de tenir compte des besoins différents des collectivités locales. Par exemple, Kingston Transit a fait remarquer que la ville avait un pourcentage élevé de personnes âgées et de personnes en fauteuil roulant relativement à la population générale, si on comparait à d’autres villes de même importance. Kingston Transit recommandait donc le recours à des plans d’action locaux, lesquels donneraient aux villes la possibilité d’établir des objectifs locaux, des priorités locales, des calendriers raisonnables et donneraient une certaine souplesse relativement aux capacités de financement à l’échelon local.

Il peut être approprié d’établir des normes, mais il faut reconnaître que chaque collectivité a des services de transport différents, qui répondent (ou tentent de répondre) aux besoins particuliers de la population locale. Les normes devraient tenir compte de ces particularités et être assez souples pour que les fournisseurs de services puissent répondre convenablement aux besoins de leur collectivité.
- Commission de transport de Toronto

Les fournisseurs de services de transport en commun ont également insisté sur le fait que de nouvelles normes devaient absolument être accompagnées par une augmentation de l’aide financière gouvernementale. Autrement, les fournisseurs de services de transport en commun pourraient bien se trouver dans l’impossibilité de respecter leurs obligations à l’égard de l’ensemble des usagers et des groupes concernés.

Des normes prescrites par une loi, si elles ne sont pas accompagnées d’une aide financière, causeront un préjudice injustifié pour le secteur des transports en commun. Si nous accélérons le rythme de l’évolution vers la pleine accessibilité sans recevoir de tous les paliers de gouvernement un appui financier significatif au chapitre du fonctionnement et des immobilisations, il nous faudra augmenter les tarifs à un niveau si élevé qu’il entraînerait la fin des transports en commun comme on les connaît aujourd’hui. Au lieu d’améliorer l’accessibilité des transports en commun pour tous, les normes auraient l’effet contraire. Notre capacité d’atteindre nos objectifs économiques, sociaux et environnementaux serait compromise, ce qui nous empêcherait de réaliser notre mission qui est de fournir des services efficaces, efficients et abordables de transport en commun qui sont accessibles à toute la population et qui sont gérés de manière écologique.
-Transit Windsor

Dans un certain nombre d’observations, on proposait des mesures qui pourraient être prises en l’absence de normes prescrites. Le CILT a suggéré que l’on demande à l’Association canadienne de normalisation (CSA, anciennement ACNOR) de faire une étude de ce qui est nécessaire et de préparer des directives et des mesures. La Croix-Rouge canadienne, pour sa part, a proposé que la Commission joue un rôle de partenaire pour faciliter l’élaboration de directives sur l’accessibilité qui offriraient aux fournisseurs de services des seuils de rendement communs ou des exigences minimales de service sur lesquels ils devraient fonder la prestation de services réguliers, complémentaires et parallèles de transport en commun pour les personnes ayant un handicap et les personnes âgées. Elle suggérait de plus que de telles directives abordent des questions comme les pratiques communes en matière de construction, les critères relatifs aux accompagnateurs pour le transport des personnes ayant des troubles mentaux, les critères d’adaptation pour les ambulateurs et les fauteuils roulants, les critères d’admissibilité, etc.

Depuis la fin de la période de consultation sur le Document de travail, le gouvernement de l’Ontario a adopté la Loi de 2001 sur les personnes handicapées de l’Ontario. Cette loi est bien différente de l’ADA. La LPHO met l’accent sur la planification en vue de l’accessibilité et l’établissement de normes. L’article 14 de la loi oblige toutes les organisations de transport en commun de l’Ontario à préparer chaque année un plan d’accessibilité, lequel traite du repérage, de l’élimination et de la prévention des obstacles pour les personnes handicapées dans les règlements administratifs de l’organisation, le cas échéant, et dans ses politiques, programmes, pratiques et services. Ce plan d’accessibilité doit être rendu public. Bien que les municipalités soient obligées de tenir compte de l’accessibilité lorsqu’elles achètent des biens et des services (article 13), elles ne sont pas obligées de le faire lorsqu’il s’agit de services de transport en commun.

Le gouvernement entend élaborer des directives pour la préparation des plans d’accessibilité. Ces directives pourraient prévoir l’exemption de certains organismes, dont les organismes de transport public, de leur application.

L’article 19 de la loi prescrit la création d’un Conseil consultatif de l’accessibilité pour l’Ontario, lequel conseillera le ministre des Affaires civiques au sujet de la mise en oeuvre de la LPHO, des programmes d’information publique et de l’accessibilité des services fournis ou financés par le gouvernement.

Le gouvernement a le pouvoir d’adopter sous forme de règlements des codes de conduite, des directives, des protocoles ou des procédures et d’exiger que les parties concernées s’y conforment.

En outre, tous les projets de construction financés en vertu d’un programme de financement des immobilisations du gouvernement doivent respecter ou surpasser les exigences relatives à l’accessibilité énoncées dans le Code du bâtiment et ses règlements.

Bien qu’elle oblige les fournisseurs de services de transport en commun à établir des plans d’accessibilité, il n’y a rien dans la LPHO qui les oblige à mettre ces plans en oeuvre ou à réaliser l’accessibilité.

L’article 3 de la LPHO stipule que cette loi, les règlements pris en application de celle-ci ou les normes ou lignes directrices élaborées en application de celle-ci n’ont pas pour effet de diminuer les obligations juridiques existantes du gouvernement de l’Ontario ou d’une personne ou organisation à l’égard des personnes handicapées. En d’autres mots, le Code des droits de la personne de l’Ontario continue de s’appliquer, y compris les dispositions concernant l’obligation d’adaptation relative aux personnes ayant un handicap et le critère de préjudice injustifié, tels qu’ils sont énoncés dans le document de la Commission intitulé Politique et directives concernant le handicap et l’obligation d’accommodement. Le Code continuera d’être le principal outil exécutoire pour faire respecter les droits des personnes ayant un handicap.

La LPHO pourrait aider à créer des normes, grâce au pouvoir d’établir des directives qu’elle confère au gouvernement. À moins que le gouvernement ne décide d’exercer ce pouvoir, cependant, il est peu probable que la LPHO favorise la création des types de normes qui ont été envisagées dans les observations présentées à la Commission. Même si des directives étaient données, elles ne seront pas obligatoires ni exécutoires. D’un bout à l’autre de l’Ontario, les services risquent fort de continuer à être fragmentés et l’accès aux transports en commun sera fort différent selon la municipalité. Les seuils d’excellence et les améliorations visant des services accessibles de transport en commun ne seront pas là pour aider les fournisseurs et les usagers des services de transport en commun.

La disposition de la LPHO exigeant que les fournisseurs de services de transport en commun élaborent des plans d’accessibilité, qu’ils les rendent publics et les mettent à jour chaque année est certainement un pas dans la bonne voie. Un certain nombre de fournisseurs de services de transport en commun ont déjà pris des mesures en ce sens et se sont dotés de tels plans, mais plusieurs ne l’ont pas fait. Il est essentiel que ces plans définissent des structures de reddition des comptes et des calendriers d’exécution, sinon ils risquent de s’avérer peu efficaces.

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