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Financement

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Les transports en commun en Ontario sont aux prises avec des réalités financières qui sont devenues de plus en plus dures au cours de la dernière décennie, au moment même où les services de transport en commun se sont efforcés non seulement de s’acquitter de leur rôle économique et social de toujours, mais également de leur nouvelle mission de contribuer à la protection de l’environnement. Un par un les soutiens financiers pour l’exploitation et l’amélioration des immobilisations – subventions qui ont été essentielles pour la relance des transports publics dans les années 70 et 80 – se sont évanouis, jusqu’à la situation actuelle où les municipalités et les passagers doivent assumer seuls tous les coûts des réseaux publics de transport en commun. -Association canadienne du transport urbain/Ontario Community Transit Association

Le manque de financement pour les réseaux accessibles de transport en commun et l’effet des contraintes budgétaires ont été un thème souvent repris dans les observations reçues.

Les fournisseurs de services de transport en commun ont l’obligation de fournir des adaptations, à moins de préjudice injustifié. Cela s’applique à la fois aux réseaux réguliers de transport en commun et aux réseaux parallèles de transport adapté. Les facteurs servant à évaluer s’il y a préjudice injustifié sont les coûts, les sources extérieures de financement, et la santé et sécurité. Pour établir qu’il existe un préjudice injustifié, les coûts doivent être quantifiables, il faut prouver qu’ils sont attribuables à l’adaptation et ils doivent être si importants qu’ils modifieraient la nature essentielle de l’entreprise ou si considérables qu’ils menaceraient sa viabilité. Les coûts peuvent comprendre les coûts des immobilisations, les frais d’exploitation, les frais découlant de la restructuration ou tout autre coût quantifiable qui résulte directement de l’adaptation.

Pour calculer les coûts, il faut tenir compte de ce qui suit :

  • la possibilité de recouvrer une partie ou la totalité de ces coûts dans le cours normal de l’exploitation,
  • la possibilité d’obtenir des fonds de sources gouvernementales ou non gouvernementales pour compenser le coût de l’adaptation,
  • la possibilité de répartir le coût de l’adaptation sur toute l’entreprise,
  • l’amortissement ou la dépréciation des immobilisations suivant les principes comptables généralement reconnus,
  • la possibilité de déduire des coûts toutes les épargnes que l’adaptation pourrait entraîner.

Un certain nombre des observations présentées ont signalé que le financement public des transports en commun est relativement faible en Ontario, où il se chiffre à environ 25 pour 100 des recettes, comparativement aux réseaux américains de transport en commun, par exemple, qui reçoivent en général environ 60 pour 100 de leurs recettes des coffres publics. D’autre part, ces dernières années, les fonds publics viennent uniquement des municipalités, car la province, qui jusque là versait des subventions de fonctionnement et d’immobilisation aux services municipaux de transport en commun, a graduellement abandonné ses responsabilités à cet égard. Des publications de l’Association canadienne du transport urbain précisent que, bien que le Canada soit l’un des pays les plus urbanisés au monde, il est le seul pays du G-7 qui n’a pas de programme national d’investissement dans le transport urbain.[14] Les administrations municipales sont empêchées par la loi d’accumuler un déficit, ce qui entraîne la précarité du financement consacré aux transports en commun dans les périodes de ralentissement économique.

Un certain nombre de fournisseurs de services de transport en commun ont fait remarquer que la meilleure accessibilité des transports en commun aux États-Unis pouvait être attribuée autant au soutien financier stable et suffisant offert aux fournisseurs de services de transport en commun, qu’à l’effet de l’ADA.

Un certain nombre de formules ingénieuses de financement pour les services de transport en commun ont été suggérées, notamment :

  • Exempter les organismes publics de transport en commun du paiement de certains impôts (comme la taxe foncière);
  • Affecter les recettes des routes à péage au financement des réseaux publics de transport en commun;
  • Faire en sorte que les organismes publics de transport en commun aient droit aux produits découlant des aménagements immobiliers, au-delà des biens-fonds appartenant à l’organisme de transport en commun;
  • Créer une redevance sur les plaques d’immatriculation des véhicules qui sera affectée aux transports en commun;
  • Affecter une portion de la taxe sur l’essence au financement des transports en commun.

L’automne 2001 a été marqué d’un fait important lorsque le ministère des Transports de l’Ontario a annoncé une nouvelle initiative de financement des transports en commun en Ontario, soit l’affectation de 3 milliards de dollars échelonnée sur 10 ans, dans le cadre d’une proposition de partenariat entre les paliers fédéral, provincial et municipal. Selon le plan relatif aux transports en commun, le gouvernement provincial établira une autorité administrative qui assumera la responsabilité du financement total de l’exploitation et des immobilisations de base du Réseau GO.

Il n’existe actuellement aucune estimation fiable qui permettrait de prévoir les coûts des aménagements requis pour assurer des services entièrement accessibles de transport en commun. Il est fort probable que ces coûts seront considérables. La TTC, par exemple, a estimé que le coût de la mise en oeuvre de son plan visant la pleine accessibilité se chiffre à environ un milliard de dollars.

Le manque de financement pour des services accessibles de transport en commun constitue donc un obstacle important à la réalisation de l’accessibilité maximale dans les transports en commun. La TTC estime que, si elle ne reçoit pas d’autre soutien financier, il lui faudra entre 10 et 15 ans pour atteindre son objectif d’accessibilité maximale. Les fournisseurs de services de transport en commun s’inquiètent; selon eux, si les initiatives visant l’accessibilité sont financées uniquement par une augmentation des tarifs, le nombre de passagers des réseaux réguliers diminuera, ce qui menacera gravement la capacité des services de transport en commun de remplir leur mission économique, sociale et environnementale.

La TTC est toujours déterminée à atteindre son but : fournir un réseau régulier de services accessibles de transport en commun à tous ses passagers et rendre le réseau entièrement accessible le plus rapidement possible, sans toutefois compromettre la viabilité du réseau dans son ensemble... Cependant, la situation financière dans laquelle ce but doit être atteint est mise en relief par le fait que ce mémoire est présenté quelques semaines seulement après que la TTC a été forcée d’augmenter ses tarifs, demandant une fois de plus aux usagers de se serrer la ceinture pour soutenir le système, alors que le financement gouvernemental reste bloqué à un niveau si bas qu’il est inacceptable. Malheureusement, la volonté de la TTC de rendre le réseau entièrement accessible a été gravement contrariée par le défaut de tous les paliers de gouvernement de fournir les fonds qui permettraient la réalisation de ce projet.
-Commission de transport de Toronto

D’autre part, certaines observations signalaient une tendance inquiétante : la responsabilité des services accessibles de transport en commun retombe de plus en plus sur des initiatives bénévoles. Le centre d’accès aux services communautaires (CASC) de Peterborough offre un service dans le cadre duquel des bénévoles assurent le transport des usagers qui se rendent à leurs rendez-vous médicaux et à des activités visant à améliorer la qualité de vie, ainsi que des véhicules adaptés pour les personnes ayant des handicaps multiples destinés aux résidents du comté. Le CASC de Peterborough précise que le minibus entraîne un important déficit chaque année en raison du manque de soutien provincial et que ce déficit est compensé par les activités de financement organisées par des bénévoles. Bien que l’organisme soit résolu à offrir ce service, il souligne qu’il aimerait « qu’il soit reconnu comme service essentiel et financé en conséquence ». Transportation Action Now a déclaré que l’initiative provinciale du Programme d’action pour les transports communautaires (PACT) (maintenant terminé) est « une tentative éhontée de redonner la responsabilité des services parallèles de transport adapté au secteur bénévole ou de les reléguer au statut d’oeuvre de bienfaisance », et il a souligné que, même s’il est possible que ce type d’initiative puisse fonctionner dans des petites collectivités rurales homogènes où il y a proportionnellement plus de chauffeurs bénévoles, ces programmes ne peuvent absolument pas répondre au niveau élevé de besoins dans les grandes villes.

Dans plusieurs observations, on faisait remarquer que le manque de services accessibles de transport en commun entraînait également des coûts considérables. Par exemple, le manque d’accès aux transports peut empêcher les personnes ayant un handicap d’avoir accès à l’éducation ou à l’emploi.

Combien d’argent perd-on dans le secteur du tourisme à cause de l’inaccessibilité des transports? Qu’advient-il des étudiants ayant un handicap ambulatoire et qui ne sont pas acceptés à l’université à cause de critères restrictifs? Quel est le coût pour les personnes âgées qui ne peuvent se déplacer en ville, ou qui ne peuvent sortir que pour aller voir leur médecin ou recevoir leurs traitements médicaux? Combien économiserait-on sur le plan de la santé et de la sécurité si on remplaçait les escaliers par des ascenseurs dans les stations de métro, et si au lieu d’avoir des escaliers à marches élevées, les autobus étaient dotés de plancher surbaissé?
-Transportation Action Now

Plusieurs organismes ont souligné le rôle et la responsabilité des gouvernements fédéral et provincial pour ce qui est d’assurer le financement suffisant des services accessibles de transport en commun. Transportation Action Now déclare que si les services parallèles de transport adapté dans toute la province n’ont pas les fonds suffisants pour offrir des services efficaces, ce sont la province et les conseils municipaux qui en sont finalement responsables. L’OCTA estime pour sa part que les trois paliers de gouvernement (municipal, provincial et fédéral) doivent assumer ensemble la responsabilité d’assurer l’accès aux transports, et fait remarquer qu’il existe de nombreuses méthodes ingénieuses pour financer les transports publics, comme nous l’avons vu ci-dessus. Les réseaux Kingston Transit et Kingston Access Service font remarquer pour leur part que la responsabilité financière des transports devrait s’étendre à d’autres ministères concernés, comme les ministères chargés des services de santé et des services sociaux. Transportation Action Now, au contraire, indique que les ministères de l’Éducation, des Services sociaux et communautaires et de la Santé et des Soins de longue durée dépensent près de un milliard de dollars chaque année pour assurer le transport de leurs clients que la TTC ne peut servir, et il est d’avis que ces fonds seraient bien mieux utilisés s’ils servaient à améliorer les services parallèles de transport adapté et les réseaux réguliers de transport en commun.


[14] Association canadienne du transport urbain, supra, note 8.

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