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4. Réactions aux conclusions du rapport des chercheurs

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4.1. « Preuve » de profilage racial

En réaction aux conclusions des chercheurs, le Service de police d’Ottawa et d’autres parties ont affirmé que les données recueillies ne constituaient pas une « preuve » de profilage racial. Cela soulève des questions par rapport à la valeur des données et ce qu’elles indiquent.

L’étude avait pour objectifs d’évaluer dans quelle mesure les contrôles routiers visaient de façon disproportionnée les groupes racialisés et autochtones, et de fournir des éléments probants clairs dont pourrait se servir le Service de police d’Ottawa pour rectifier la situation. L’étude a atteint son objectif. Les chercheurs ont indiqué que l’étude n’avait pas pour objectif d’établir de lien de causalité.

De plus, de façon générale, une étude quantitative ne pourrait pas à elle seule démontrer l’existence de profilage racial. Le fait que les contrôles routiers visent de façon disproportionnée les personnes racialisées et autochtones constitue une preuve circonstancielle solide de pratiques inéquitables. Les tribunaux judiciaires et administratifs ont accepté qu’on puisse rarement faire la démonstration du profilage racial au moyen de preuves directes; et que ce profilage est plus souvent établi au moyen de preuves circonstancielles et de déduction[29].

Les disproportions importantes dont fait état ce rapport constituent des preuves circonstancielles solides de l’existence d’une forme quelconque de profilage racial. À ces preuves s’ajoutent une vaste série d’éléments probants sur l’importance du profilage racial dans le secteur du maintien de l’ordre à l’échelle du Canada et des États-Unis, et des conclusions de recherches quantitatives et qualitatives menées en sciences sociales et faisant état de diverses formes de profilage racial dans le domaine du maintien de l’ordre[30]. On entend couramment parler de plaintes relatives à du profilage racial déposées par des membres de communautés autochtones, noires ou autrement racialisées contre des services de police. Le projet de collecte de données aux contrôles routiers du SPO est le résultat d’un règlement conclu à la suite du dépôt d’une telle plainte relative aux droits de la personne. De plus, de nombreuses causes récentes relatives aux droits de la personne portées devant des tribunaux judiciaires et administratifs au Canada ont montré que des mesures policières à l’endroit des personnes racialisées et autochtones reposaient sur du profilage racial.

Compte tenu de ces facteurs, les conclusions du rapport devraient servir de base à l’adoption, par le Service de police d’Ottawa, de stratégies d’élimination du profilage racial.

4.2. Déploiement d’effectifs policiers

Aucun autre facteur ne peut fournir d’explication non discriminatoire concluante au fait que des personnes racialisées ont été interpellées à une fréquence démesurément élevée lors de contrôles routiers. Par exemple, certains ont laissé entendre qu’une présence policière plus importante dans des secteurs « à forte criminalité » pouvait expliquer les proportions plus grandes de personnes noires ou d’origine moyen-orientale interpellées lors de contrôles routiers. Le SPO a indiqué que les résidents des secteurs à forte criminalité souhaitent que les forces policières soient actives et présentes; or, ce désir ne peut servir à justifier des pratiques de contrôles policiers ayant un effet disproportionné sur des personnes racialisées.

Le fait qu’on retrouve une plus grande présence policière dans certains secteurs névralgiques où ont présumément lieu la majorité des actes criminels est l’une des explications données aux disparités raciales observées lors des contrôles et fouilles policières[31]. Étant donné que ces secteurs sont souvent des quartiers défavorisés sur le plan socioéconomique qui comptent beaucoup de résidents racialisés, cette plus grande attention policière peut mener à l’interpellation d’un nombre disproportionné de personnes racialisées.

En ce qui a trait aux données du SPO, cependant, la grande majorité des contrôles routiers ont été effectués au motif d’infractions perçues au Code de la route ou aux règlements municipaux, et non parce qu’on soupçonnait les personnes interpellées de s’adonner à des activités criminelles ou douteuses.

Par ailleurs, comme nous l’avons décrit plus tôt, toute stratégie de déploiement d’effectifs policiers qui entraîne une hausse des contrôles routiers visant des personnes racialisées dans des secteurs « à forte criminalité » pourrait, en soi, constituer une forme de profilage racial systémique. Le déploiement d’un plus grand nombre de patrouilles de la circulation dans les quartiers racialisés fait hausser la possibilité que des personnes racialisées soient ciblées pour des infractions mineures, comme des infractions au Code de la route, comparativement aux personnes blanches d’autres quartiers qui commettent les mêmes infractions. Cela pourrait créer un effet préjudiciable fondé sur la race.

4.3. Perception de la race avant l’interpellation

Selon les résultats de l’étude, dans près de 89 % des cas, les agents du SPO ont indiqué qu’ils n’avaient pas saisi la race du conducteur avant de l’interpeller. Cela pourrait en amener certains à déduire que, si l’agent n’a pas saisi la race du conducteur avec l’interpellation, il ne peut pas s’agir de profilage racial lors de contrôles routiers[32].

Il y a des raisons de douter de l’exactitude de la proportion de 89 %. Deux chercheurs ont mené une étude indépendante et questionné 57 agents du SPO à propos de leur expérience dans le cadre du projet. Lors de ces entrevues, certains agents de première ligne ont dit avoir parfois entré délibérément des données erronées de peur que leurs réponses nuisent à leur emploi[33]. Bon nombre des agents ont dit « n’avoir pas saisi » la race du conducteur par crainte de se voir pointé du doigt s’ils répondaient autrement[34]. Des recherches laissent entendre que les agents de police pourraient entrer des données relatives à la race inexactes ou partielles pour plusieurs raisons[35]. L’entrée de données inexactes pourrait mener à la sous-estimation de la fréquence d’interpellation des conducteurs racialisés ou à des résultats biaisés[36].

De plus, même si les agents de police n’avaient pas saisi la race du conducteur avant son interpellation dans 89 % des cas, ils auraient pu percevoir leur race, même implicitement, au moyen d’autres facteurs. Les caractéristiques de certains véhicules peuvent donner une impression de la race de la personne au volant, même lorsqu’on ne voit pas cette personne. Les voitures plus anciennes ou ayant des vitre teintées, des jantes surdimensionnées ou des systèmes de son puissants peuvent servir d’indication de la race de la personne au volant[37]. La vérification des immatriculations peut aussi fournir des renseignements sur l’identité du conducteur, comme son nom, et donner une idée de sa race. Pour toutes ces raisons, il n’est pas clair que la proportion de 89 % donne une indication véritable de la saisie de la race du conducteur avant son interpellation.

Il  est nécessaire de mener un examen plus poussé des contrôles routiers effectués par des agents après avoir saisi la race du conducteur, soit 11 % des interpellations, de façon à déterminer si ces interpellations affichent la même disproportion entre les groupes raciaux que les résultats dans leur ensemble.

Même si la vaste majorité des agents de police n’ont pas saisi la race du conducteur avant le contrôle routier, cela ne peut pas rendre adéquatement compte du fait que les groupes racialisés avaient fait l’objet d’interpellations démesurément élevées. Dans bien des cas, les différences sur le plan racial étaient assez considérables. Les partis pris implicites ou explicites personnels des agents pourraient expliquer certains cas précis, mais les résultats obtenus sont plus susceptibles d’indiquer la présence de profilage racial systémique, lequel ne nécessite pas toujours la saisie par l’agent de la race du conducteur avant l’interpellation. Par exemple, le déploiement de patrouilles de la circulation additionnelles dans les quartiers « à forte criminalité » pourrait entraîner l’interpellation d’un nombre plus grand de personnes racialisées, même si les agents de police ne saisissent pas la race de la personne au volant avant d’effectuer le contrôle routier.


[29] Brownsupra, note 6, au par. 44; Phipps, 2012, supra, note 4, au par. 34; McKaysupra, note 7, au par. 125; Pieterssupra, note 4, au par. 72; Peartsupra, note 4, au par. 95.

[30] Cette recherche est décrite de façon plus détaillée à la section 5.

[31]Jose Torres « Race/Ethnicity and Stop and Frisk: Past, Present and Future », Sociology Compass, vol. 9, no 11 (2015), p. 931.

[32] Même si cette étude traitait principalement des contrôles routiers et de leur dénouement, du profilage racial peut se produire à tout moment lors d’interactions avec les forces policières : surveillance, interpellations, fouilles, arrestations et autres.

[33] Foster, Jacobs et Siu, supra, note 1, à 54.

[34] Beaucoup d’agents ont fait part de cela à l’Ottawa Citizen. Shaamini Yogaretnam, « New rights hearing ordered in 2005 racial profiling case », Ottawa Citizen, le 19 juin 2015, p. A4.

[35] Ces raisons incluent l’indifférence ou l’hostilité envers la collecte et la transmission de données, la croyance que le profilage racial constitue une pratique policière judicieuse et l’impression que les données indiquant que les conducteurs racialisés sont interpellés de façon disproportionnée sont faciles à mal interpréter. Richard J. Lundman, « Race and Ethnicity Missingness in the Traffic Stop Data Reported by 308 Massachusetts Police Agencies », Race and Justice, vol. 2, no 1 (2012), p. 42.

[36] Idem., Institute on Race and Poverty, Minnesota State Wide Racial Profiling Report: All Participating Jurisdictions, Minneapolis, University of Minnesota Law School, 2003, p. 31.

[37] Voir Alyson A. Grine et Emily Coward, Raising Issues of Race in North Carolina Criminal Cases, Chapel Hill, NC, UNC School of Government, 2014. En ligne à l’adresse : UNC School of Government, http://defendermanuals.sog.unc.edu/race/2-police-investigation-stops-searches-and-arrests (consulté le 8 novembre 2016), p. 2-33 – 2-34.


 

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