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Partie IV. Sommaire et conclusions

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4.1 Principales questions 

En résumé, les résultats de l’enquête indiquent que, bien que les organismes de transport en commun soient conscients des questions de droits de la personne que soulève l’accès aux services, et que l’on puisse constater des progrès considérables en vue de l’établissement d’un système pleinement accessible et intégré de transport en commun, il reste encore beaucoup à faire. Dans bien des cas, l’absence de plans à jour pour résoudre les problèmes d’accès et d’intégration, ainsi que l’absence de normes et de seuils, risquent fort de ralentir les progrès. En outre, l’exclusion des personnes ayant certains types de handicap, comme une invalidité temporaire ou une déficience mentale, de l’accès aux services parallèles de transport soulève d’épineuses questions sur le plan des droits de la personne. On constate également qu’il existe des problèmes particuliers touchant la région du grand Toronto.

4.1.1 Normes juridiques

Aux termes du Code, les personnes ayant un handicap, les personnes âgées et les familles ayant de jeunes enfants ont droit à un traitement égal pour ce qui est des services de transport en commun. Dans ce contexte, les mesures législatives relatives aux droits de la personne créent le droit à des mesures d’adaptation respectant la dignité des intéressés. Les organismes de transport public ont donc le devoir de concevoir et d’élaborer des systèmes de transport en commun de manière à offrir la plus grande accessibilité possible et à éliminer les obstacles qui pourraient nuire à l’accessibilité. Cela peut se faire par l’intégration des systèmes réguliers ou par la création et le maintien de systèmes parallèles de transport adapté.

Il importe de souligner que la norme relative à l’obligation de prendre des mesures est une norme élevée. Les facteurs que l’on peut prendre en considération pour évaluer s’il existe des préjudices injustifiés sont : les coûts, les sources extérieures de financement, et les exigences de santé et de sécurité. On jugera que les coûts causent un préjudice injustifié si on peut les quantifier, si on peut les relier directement à la mesure d’adaptation en question, et s’ils sont si élevés qu’ils attaqueraient la nature même de l’entreprise ou sa viabilité.

L’obligation de répondre aux besoins des personnes handicapées n’est pas un devoir volontaire ou temporaire. C’est une obligation permanente aux termes des articles1, 11 et 17 du Code. Les dispositions portant sur les programmes spéciaux ne peuvent être invoquées pour remplacer le devoir des organismes de transport en commun de prendre de mesures d’adaptation à l’intention des personnes handicapées, à moins d’un préjudice injustifié. Les programmes parallèles de transport adapté ne peuvent être perçus comme des programmes spéciaux, ou comme une réponse entièrement  satisfaisante à l’obligation de fournir des mesures d’adaptation. Ils constituent plutôt un des aspects, avec l’intégration des systèmes réguliers, de l’obligation de fournir des adaptations, obligation qui ne s’arrête que si elle entraîne un préjudice injustifié.

4.1.2 Planification

Malgré l’importance des principes fondamentaux de l’accessibilité, peu de répondants ont indiqué qu’ils avaient pour objectif à la fois la pleine accessibilité et l’intégration. Alors que certains organismes de transport en commun disaient avoir des plans pour établir des systèmes entièrement accessibles, d’autres ne parlaient que de plans visant une accessibilité partielle à long terme. D’autres n’avaient aucun plan. Bien des outils de planification remontent à plus de sept ans, et il semble évident que les organismes de transport en commun doivent les mettre à jour pour qu’ils correspondent aux réalités financières et opérationnelles actuelles.

En l’absence d’objectifs élémentaires, il n’y a rien de surprenant à ce que les niveaux de services et d’accessibilité varient considérablement d’une région de la province à une autre. Cette absence de plans ou d’objectifs globaux devrait, de toute évidence, être le point de départ des efforts des organismes de transport public. 

Tous les organismes de transport en commun devraient avoir des plans indiquant comment ils entendent aborder les questions de droits de la personne que soulève l’enquête. Ces plans devraient comprendre des objectifs clairs et des plans à jour pour réaliser la pleine accessibilité. De l’avis de la Commission, la pleine accessibilité comprend à la fois 1) un système régulier bien intégré et 2) un système parallèle de transport adapté. Si les critères d’admissibilité aux services parallèles sont restrictifs, il faut veiller à ce que les personnes handicapées ne soient pas aussi exclues des services réguliers. Les municipalités dont les systèmes réguliers ne sont pas accessibles devront peut-être élargir l’accès aux services parallèles.

Les plans devraient être mis à jour de façon régulière et comprendre des calendriers précis de mise en oeuvre. Il importe de prévoir des mécanismes pour rendre compte de la réalisation des objectifs du plan; on pourrait par exemple les inclure dans un processus annuel de planification des activités, au moyen de mesures d’évaluation de la responsabilité et du rendement approuvées et examinées par les conseils municipaux ou d’autres organismes d’administration compétents.

4.1.3 Normes

Les normes relatives aux niveaux de services seront plus susceptibles d’être mises en oeuvre et elles ne seront applicables que si elles sont prescrites par la loi. L’expérience américaine relative à l’Americans with Disabilities Act (ADA) illustre l’importance de l’influence positive que peuvent avoir des normes prescrites sur les niveaux de service. Aux États-Unis, après l’adoption de l’ADA, on a constaté une amélioration réelle de la situation pour les personnes handicapées dans le domaine des transports en commun.

Le gouvernement devrait envisager l’instauration de normes minimales prescrites, semblables à celles de l’ADA, pour assurer des niveaux élémentaires de services au moins pour les aspects suivants :

  • Normes élevées d’accessibilité pour les nouveaux véhicules (achetés ou loués) et pour les véhicules remis à neuf.
  • Les services parallèles de transport adapté devraient être élargis afin qu’ils soient disponibles les mêmes jours et les mêmes heures que les services à itinéraire fixe et qu’ils couvrent un secteur comparable à celui des lignes à itinéraire fixe. 
  • Les restrictions relatives au nombre de déplacements qu’une personne peut faire, les listes d’attente et les autres pratiques qui limitent l’accès aux services parallèles de transport adapté devraient être interdites.
  • Les organismes de transport en commun dont les territoires desservis se chevauchent devraient coordonner leurs services parallèles de transport adapté.

4.1.4 Accès aux services parallèles de transport adapté

L’enquête a révélé des écarts importants dans les niveaux de services offerts en Ontario. Certains organismes de transport en commun limitent l’accès des services parallèles pour les personnes handicapées ambulatoires, d’autres sont moins restrictifs.   Certains organismes permettent aux personnes ayant un handicap temporaire d’utiliser leurs services parallèles, d’autres non. 

Le manque d’accès aux transports en commun pour les personnes ayant une déficience mentale préoccupe la Commission au plus haut point. La décision rendue récemment dans l’affaire Cannella met peut-être un point final à la question de savoir si les organismes sont tenus de fournir des auxiliaires, mais elle ne nie pas la nécessité d’offrir d’autres mesures d’adaptation à l’intention des personnes ayant une déficience mentale.

Les organismes de transport public devraient prendre en considération les personnes ayant un handicap permanent ou temporaire, ainsi que les personnes âgées, lorsqu’ils établissent des critères d’admissibilité pour les usagers des services parallèles. Il leur faudrait aussi se pencher sur les services adaptés à offrir aux personnes ayant une déficience mentale.

De plus, les droits d’inscription aux services parallèles de transport adapté varient considérablement d’une région à une autre. En outre, l’imposition de droits d’inscription pour les services parallèles (et pour aucune autre partie du système de transport) est de prime abord discriminatoire. Une telle mesure n’est justifiable que si les dépenses des organismes de transport en commun (à l’égard du budget en entier et non du budget d’un programme particulier) causent un préjudice injustifié. Pour ce qui est des droits de passage, il faut soit établir un barème selon lequel tous les usagers des transports en commun paient en fonction de la longueur ou du coût du déplacement, ou établir un taux fixe également applicable à tous les passagers. 

4.1.5 Questions particulières à certaines régions 

4.1.5.1 Région du Grand Toronto

Dans la région du grand Toronto (RGT), il importe de prendre en considération les effets conjugués de l’accessibilité limitée des systèmes réguliers de la TTC et du Réseau Go et de la nature restrictive du système parallèle de transport adapté. Ces facteurs ont créé des lacunes pour ceux qui ne sont pas admissibles aux services de Wheel-Trans mais qui ont de la difficulté à utiliser le système régulier. La TTC prévoit que son système régulier ne sera pas accessible, pour la plus grande part, avant 2011-2012. Par conséquent, durant cette période de onze ou douze ans, de grandes portions du système régulier de la TTC demeureront inaccessibles, alors que l’accès aux services de Wheel-Trans a été resserré.   Des mesures transitoires ou provisoires sont nécessaires pour combler cette lacune jusqu’à ce que le système régulier devienne accessible, par exemple, en augmentant la capacité de Wheel-Trans jusqu’en 2012, afin de répondre aux besoins des personnes qui ont de la difficulté à accéder au système régulier, mais qui ne sont pas actuellement admissibles aux services parallèles.

En outre, il faudrait accélérer les initiatives visant à moderniser les systèmes réguliers du Réseau Go et de la TTC, soit par une augmentation du financement municipal ou par des subventions provinciales non renouvelables.

4.2 Conclusions

À l’heure actuelle, de nombreux organismes de transport en commun font tout ce qu’ils peuvent pour offrir de services de base et pour assurer la sécurité de leur système, tout en cherchant de nouvelles façons d’augmenter leur clientèle. On constate certainement un mouvement en faveur de l’accessibilité et de l’intégration des services, mais c’est un mouvement qui est lent.

Bien que des efforts considérables aient été déployés pour améliorer l’accessibilité des transports en commun, il reste beaucoup à faire à l’échelle de la province. Par exemple, les plans du Réseau Go en matière d’accessibilité sont, à l’heure actuelle, tout simplement insuffisants, bien que l’on espère que les nouveaux plans attendus de la CSGT amélioreront la situation. Comme on l’a vu précédemment, la TTC devrait envisager au moins des mesures provisoires pour s’attaquer au manque d’accessibilité qui existe actuellement dans de grandes parties de son système. 

Il faut encourager des engagements plus fermes de la part des administrations provinciales et municipales à l’égard de l’accessibilité. Il existe déjà plusieurs initiatives qui sont en place ou qui ont été proposées par des tiers; par exemple, le Programme d’action pour les transports communautaires (PATC) est une bonne idée qui devrait être élargie pour stimuler davantage la création de programmes communautaires coordonnés axés sur l’accessibilité. Un financement accru n’est pas la seule solution possible. Par exemple, l’acquisition d’autobus à plancher surbaissé entraîne des dépenses considérables, et le gouvernement provincial pourrait accorder à toutes les municipalités une exemption de la taxe de vente pour l’acquisition des autobus à plancher surbaissé, afin de les inciter à accélérer la réalisation des plans visant l’accessibilité. Cette initiative a été proposée par les organismes de transport en commun par le passé et elle vaut la peine qu’on l’examine, ou la réexamine, avec attention.

À long terme, le besoin de transports en commun accessibles soulève des questions fondamentales sur la société dans laquelle nous vivons. L’accès est une priorité pour les personnes qui ont un handicap et pour leurs familles. Mais c’est aussi une priorité pour notre population vieillissante, pour les étudiants et pour les parents ayant de jeunes enfants. Ces besoins sont bien réels, et les organismes de transport public qui sont responsables ont une obligation juridique d’y répondre, que ces besoins soient ou non les mêmes que ceux de la « majorité » de la population. Au risque d’énoncer l’évidence même, les principes fondamentaux des droits de la personne sont particulièrement importants pour les personnes qui, en raison de caractéristiques personnelles, ont de la difficulté à jouir de l’égalité, justement parce qu’elles ne font pas partie de la majorité.

Le Code et les politiques de la Commission attribuent aux organismes de services le devoir de répondre aux besoins de leur clientèle découlant d’un handicap, de l’âge et de l’état familial. Les personnes ayant un handicap ne devraient pas avoir à assumer le coût des mesures d’adaptation nécessaires. La décision rendue dans l’affaire Eldridge établit une norme claire pour interpréter les droits à l’égalité en vertu de l’article 15 de la Charte, qui impose également des obligations spéciales aux organismes publics, lesquelles ont une incidence particulière sur la question qui nous occupe. Cette affaire est donc particulièrement pertinente pour aborder les modifications de politiques visant à améliorer l’accessibilité des transports publics. Des directives concernant la conception universelle et l’accessibilité partagée pour les transports en commun sont une autre option, en l’absence de normes prescrites. À ce sujet, la Commission remarque avec intérêt le document « Joint Accessibility Guidelines » élaboré par Markham en collaboration avec Richmond Hill et Vaughan; ces directives feront en sorte que les structures physiques seront universellement accessibles. 

Si l’on applique les principes découlant de la décision Eldridge et des droits de la personne, nommément l’intégration et le respect de la dignité, le but de tout système de transport en commun devrait être d’intégrer ses passagers ayant un handicap au système primaire de transport public accessible à toute la population. Pour les passagers qui ne peuvent avoir accès à un système primaire ou régulier même s’il est hautement intégré, il faut établir un système parallèle qui offre des services en causant le moins de perturbation possible et en respectant le plus possible la dignité des intéressés.

La Commission considère le présent document de travail comme une première étape pour aborder les questions relatives à l’accessibilité dans les services de transport en commun. Elle continuera à chercher des moyens de promouvoir la discussion des questions relevant des droits de la personne en matière de transport public, et à appuyer la mise sur pied de services accessibles et intégrés de transport en commun dans tout l’Ontario.  Des présentations écrites sur les questions abordées dans ce document seront acceptées jusqu`au 30 juin 2001.

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