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Les réponses des fournisseurs de services de transport en commun

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Pendant l’automne et l’hiver 2007-2008, la Commission a pris contact avec 41 fournisseurs de services de transport en commun, 40 d’entre eux lui ont fourni l’information demandée[7]. La plupart des organisations s’engagent à assurer l’accessibilité des transports en commun[8]. Cet engagement s’illustre dans la volonté de nombreux fournisseurs d’élaborer ou d’accélérer leurs plans en vue d’annoncer les arrêts en réponse à l’enquête de la Commission.

La Commission juge encourageante ce mouvement général en faveur de l’annonce des arrêts. Toutefois, les méthodes, processus et calendriers d’exécution varient considérablement d’une organisation à l’autre. Bien que nombre des fournisseurs aient pris des mesures concrètes pour renforcer et accélérer l’accessibilité en annonçant les arrêts, certains ont décidé de limiter ou de reporter leur engagement, et d’autres ont évité de s’engager clairement sur les questions soulevées dans l’enquête.

Au début de l’enquête, seule la TTC annonçait tous les arrêts, conformément à la décision du TDPO. À la fin du mois de mars 2008, sur les 38 fournisseurs de services de transport en commun réglementés par la province[9] :

  • 25 s’étaient engagés à commencer à annoncer tous les arrêts d’ici le 30 juin 2008;
  • 2 autres semblaient prêts à le faire.

Sur les 11 organisations restantes réglementées par la province :

  • 4 ont indiqué qu’elles commenceraient à annoncer tous les arrêts à l’automne 2008;
  • 2 ont décrit leurs plans de conformité à plus long terme (dans les deux à quatre prochaines années);
  • 2 n’ont pris aucun engagement, mais ont indiqué qu’elles se conformeraient à toute norme énoncée à l’avenir dans la LAPHO;
  • 3 sont restées vagues sur leurs intentions ou leurs calendriers d’exécution.

Deux des trois organismes réglementés par le gouvernement fédéral que nous avons contactés ont mentionné des plans de conformité partielle ou à long terme, le dernier n’a pas répondu.

La Commission se félicite que plusieurs organisations aient pris des mesures immédiates et positives en réponse à sa demande, et se soient engagées à annoncer tous les arrêts dans de brefs délais. En plus de la TTC, quatre fournisseurs de services de transport en commun – Brampton, Durham, Owen Sound et Sault St. Marie – ont déclaré qu’ils annonceraient tous les arrêts avant ou d’ici la fin du premier trimestre 2008.

En tout, plus des deux tiers de tous les opérateurs de transports en commun réglementés par la province se sont engagés à annoncer tous les arrêts d’ici la fin du deuxième trimestre 2008. Ces organisations sont réparties aux quatre coins de la province, et leur taille varie, certaines sont petites, d’autres très importantes : leurs efforts marquent un progrès considérable dans l’accessibilité des transports en commun. Les personnes ayant une déficience visuelle et les autres usagers des transports en commun constateront très vite une grande amélioration dans ces services si essentiels à la vie de tous les jours.

La façon dont les organisations ont choisi d’annoncer les arrêts a fait l’objet de discussions au cours de cette enquête. Globalement, il y a deux façons de procéder :

Annonce des arrêts par le chauffeur :

Le chauffeur ou le conducteur du véhicule annonce les arrêts, souvent à l’aide d’un système de sonorisation qui amplifie la voix et rend le message plus audible. Selon les réponses des fournisseurs de services de transport en commun, la mise en œuvre de ces systèmes se fera en plusieurs étapes : rédaction de politiques; élaboration et offre de programmes de formation aux principes d’accessibilité, politiques et procédures d’annonce (à l’intention des chauffeurs); désignation des arrêts situés au milieu d’un pâté de maisons ou en région rurale; fourniture de cartes ou autres pièces énumérant les arrêts; et, dans certains cas, achat et installation de systèmes de sonorisation.

Parmi les nombreuses organisations qui se sont engagées à annoncer tous les arrêts d’ici le 30 juin 2008, toutes, sauf une, ont déclaré qu’au moins au début, elles confieraient cette tâche à leurs chauffeurs[10]. Cette méthode, qui offre une solution rapide et bon marché, a été choisie par nombre d’organisations, grandes et petites, pour commencer à annoncer les arrêts sans tarder.

Systèmes automatisés :

Ces systèmes varient en complexité et en coût. Comme ils permettent de diffuser des messages sonore et visuels, ils offrent une plus grande accessibilité que les annonces faites par le chauffeur puisqu’ils s’adressent aussi bien aux personnes ayant une déficience auditive que visuelle, et aux autres usagers des transports en commun. Certains fournisseurs disent avoir choisi cette option parce qu’elle améliore l’accessibilité et qu’elle est commode pour les chauffeurs, d’autres font valoir des problèmes de sécurité (cet argument n’a pas été retenu dans l’affaire Lepofsky, où on a jugé que ces problèmes ne constituaient pas un préjudice injustifié). D’autres encore indiquent aussi que ces systèmes reviennent très cher, et qu’il leur faudra peut-être plusieurs mois, voire plusieurs années, pour les acheter, les développer et les installer, compte tenu de leurs prix, disponibilité et complexité.

De nombreuses organisations ont choisi de se contenter d’installer des systèmes électroniques à long terme, ou ont simplement réitéré leur engagement de se conformer à la norme pour les transports en commun qui sera éventuellement adoptée dans la LAPHO, sans offrir de solution temporaire pour pallier les besoins immédiats. Ces réponses ne traitent pas adéquatement des obstacles et recours mentionnés dans la décision Lepofsky, en ce qui a trait aux personnes ayant une déficience visuelle.

On notera que la position de la Commission, telle qu’elle figure dans la Politique et directives concernant le handicap et l'obligation d'accommodement (la « Politique »), est que les organisations devraient rapidement cerner et supprimer les obstacles à l’inclusion. En outre, la Politique prévoit aussi que les fournisseurs de services ont l’obligation :

  • d’offrir des solutions en temps opportun pour répondre aux demandes d’adaptation;
  • de proposer des solutions temporaires lorsqu’une adaptation plus générale ou plus appropriée ne pourra être mise en place avant un certain temps;
  • d’apporter l’adaptation tant que cela ne cause pas de préjudice injustifié. Ceci exclut les inconvénients professionnels, le moral des employés et les préférences des tiers, et nécessite une analyse approfondie des éventuels coûts ou problèmes de santé et sécurité[11].

Quelques fournisseurs estiment que leurs pratiques actuelles en matière d’accommodement des personnes ayant une déficience visuelle (systèmes de transport en commun spécialisés distincts, ou annonce des arrêts sur demande) sont suffisantes. La décision Lepofsky a déjà établi que les annonces « sur demande » ne sont ni fiables, ni suffisantes. Ces réponses ne prennent pas non plus en compte les principes d’intégration, de design inclusif et de dignité inhérents aux droits de la personne[12].

La question de la dignité se pose lorsque les personnes ayant une déficience visuelle doivent demander et dépendre de l’aide de tiers chaque fois qu’elles utilisent les transports en commun, ce que n’ont pas à faire les autres usagers. Il faut aussi compter avec les retombées pratiques de l’erreur humaine, lorsque les annonces ne sont pas systématiques, certains chauffeurs oublient parfois d’annoncer l’arrêt demandé. Ces problèmes peuvent tous être réglés par le design inclusif, c’est-à-dire en annonçant systématiquement et de façon audible tous les arrêts.

Plusieurs fournisseurs de services de transport en commun qui préparent déjà l’installation à long terme de systèmes automatisés d’annonces sonores et visuelles, ou terminent une étape dans l’installation de ces systèmes, indiquent qu’ils feront aussi annoncer les arrêts par leurs chauffeurs. La Commission est heureuse que ces organisations aient décidé d’inclure le concept de l’adaptation temporaire dans leur planification.

Comme le notent nombre de fournisseurs, certaines des mesures prises pour faire annoncer les arrêts par le chauffeur, comme la désignation des arrêts, faciliteront la transition éventuelle aux systèmes automatisés. D’autres rappellent que ce type d’annonces reste une solution de secours importante en cas de défaillance des systèmes automatisés. Les organisations qui ont fourni à leurs chauffeurs les outils et la formation nécessaires seront en mesure d’annoncer les arrêts sans interruption, même si la mise en œuvre des systèmes automatisés est retardée, ou si les systèmes tombent en panne ou sont défectueux.


[7] Coach Canada, une organisation réglementée par le gouvernement fédéral, n’a pas répondu à l’enquête de la Commission. Deux autres fournisseurs de services de transport en commun réglementés par le gouvernement fédéral, Windsor et Ottawa (OC Transpo), ont cependant répondu. Voir les annexes pour de plus amples détails.
[8] De nombreux services de transport en commun ont fourni des renseignements détaillés sur leurs programmes et plans pour améliorer l’accès pour les usagers handicapés, tels que formation du personnel, transport gratuit pour les personnes ayant une déficience visuelle, amélioration de l’accessibilité aux arrêts d’autobus et adaptations des véhicules du parc, entre autres.
[9] On trouvera à l’Annexe A, le sommaire des réponses, et à l’Annexe B, les réponses détaillées des municipalités ou organisations, classées par ordre alphabétique.
[10] Guelph indique que son système automatisé sera en place au printemps 2008. Voir les annexes pour de plus amples détails.
[11] Voir la section 4 de la Politique.
[12] Vor la section 3.1 de la Politique.


 

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